La Comisión Federal Marítima de EE. UU. anunció una regla final que establece nuevos requisitos sobre cómo los transportistas comunes y los operadores de terminales marítimas (MTOs) deben facturar los cargos de estadía y detención, brindando claridad sobre a quién se le puede facturar, dentro de qué plazo y el proceso para disputar las facturas. Las disposiciones clave de la regla se enumeran a continuación:

• Los gastos de estadía o detención sólo podrán facturarse a una sola parte, ya sea:
  • (1) la persona por cuya cuenta la parte facturadora proporciona transporte marítimo o almacenamiento de carga y que contrató con la parte facturadora el transporte marítimo o almacenamiento de carga; o
  • (2) el “destinatario” / “consignee”, definido como “el destinatario final de la carga; la persona a quien ha de hacerse la entrega definitiva de la carga”.
• Los transportistas comunes que operan buques (VOCCs) y los MTOs deben emitir facturas de detención y estadía dentro de los 30 días calendario a partir de la última vez que se incurrieron los cargos.
• Los transportistas comunes que no operan buques (NVOCCs) deben emitir facturas de estadía y detención dentro de los 30 días calendario a partir de la fecha de emisión de la factura que recibieron.
• Si se emite una factura después de los plazos de 30 días calendario mencionados anteriormente, la parte facturada no está obligada a pagar el cargo.
• Las partes facturadas tienen al menos 30 días calendario para realizar solicitudes de mitigación, reembolso o exención de cargas. Si se realiza una solicitud presentada oportunamente, la VOCC, la NVOCC o la MTO deben intentar resolver el asunto dentro de los 30 días calendario, a menos que ambas partes acuerden un plazo más largo.

La Comisión espera que la nueva regla brinde alivio a las partes que nunca debieron haber recibido una factura por detención o estadía.

La mayor parte de la regla, incluidos los plazos de facturación y las regulaciones de las partes facturadoras, entra en vigencia el 28 de mayo de 2024. Una sección de la nueva regla que trata sobre el contenido de las facturas enumerado en la sección 541.6 aún está pendiente de aprobación por parte de la Oficina de Administración y Presupuesto de la FMC. La Comisión anunciará la fecha de vigencia del artículo 541.6 una vez aprobado.

La Comisión emitió la nueva regla el 23 de febrero de 2024 con más de 100 páginas de discusión. DPI enviará información más detallada sobre la regla y lo que significa para los NVOCCs en las próximas semanas.

El presidente de la FMC, Daniel B. Maffei, y comisionada Rebecca F. Dye comparecieron recientemente ante el Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado de los Estados Unidos para una audiencia de renominación.

El presidente Maffei leyó una declaración preparada que revisó el trabajo de la agencia durante la pandemia de COVID y la implementación actual de la Ley de Reforma del Transporte Marítimo de 2022. En sus comentarios, el presidente Maffei destacó el progreso realizado para mejorar la cadena de suministro desde la pandemia de COVID, pero también destacó las dificultades e incertidumbres que tenemos por delante:

La FMC se ha convertido en una agencia reguladora más fuerte que antes de la pandemia. Y continuaremos con este arduo trabajo para el público y las partes interesadas de la industria para el cual fuimos creados. Pero no nos equivoquemos: las cadenas de suministro vinculadas a los océanos, responsables de billones de dólares en la actividad económica estadounidense, siguen siendo vulnerables. Los ataques no provocados e imprevistos de los hutíes a buques comerciales que transitaban por el Canal de Suez significaron repentinamente el desvío de aproximadamente el 30% del transporte marítimo de contenedores a nivel mundial. Esto ocurre al mismo tiempo que la inesperada reducción de capacidad del Canal de Panamá. Si a eso le sumamos una serie de otros desafíos, como las cambiantes alianzas de transportistas, posibles disputas comerciales y una amenaza históricamente alta de robo de carga en el interior, cualquier transportista importante le dirá que está preocupado por perturbaciones futuras impredecibles.

El Comité del Senado interrogó detalladamente al presidente Maffei y a la comisionada Dye sobre las tarifas de detención y estadía y las reglas pendientes de la FMC que ayudarían a los exportadores estadounidenses al evitar que los transportistas marítimos rechacen injustificadamente la carga de exportación. La senadora Maria Cantwell (D-Wash.), presidenta del Comité del Senado, enfatizó el importante papel de la FMC en el comercio de los EE. UU. al afirmar: «Represento a un gran estado comercial… por lo que queremos ver una FMC más agresiva».

Tanto el presidente Maffei como la comisionada Dye fueron nombrados nuevamente para sus puestos en la FMC por el presidente Joe Biden el año pasado. El presidente Maffei fue nominado para su reelección como presidente de la FMC por un mandato que finalizará en junio de 2027. Comisionada Dye fue nominada nuevamente para su puesto de comisionada por un mandato que expirará en junio de 2025. Ambos nombramientos aún están pendientes de la confirmación del Senado.

La Comisión Federal Marítima de EE. UU. (FMC) recibió nueve nuevas quejas formales en febrero de 2024 alegando violaciones del Acta de Embarque de EE. UU. y las regulaciones de la FMC.

Prácticas de carga irrazonables y D&D ilegal – Expediente FMC No. 24-05 – 10: Impact Products, LLC y Safety Zone, LLC, importadores de productos de limpieza y seguridad, presentaron seis quejas formales contra transportistas marítimos alegando diversas violaciones del Acta de Embarque de EE. UU. Las quejas de los importadores alegan que los transportistas marítimos explotaron injusta e irrazonablemente a los expedidores durante y después de la pandemia de COVID-19. Específicamente, los importadores alegan que los transportistas marítimos les cobraron injustamente por detención y estadía en violación del principio de incentivo de la FMC. Los presuntos daños en cada denuncia oscilan entre USD 150,000 hasta USD 6,1 millones de dólares.

Los importadores solicitan a la Comisión que investigue las acciones de los transportistas marítimos y les ordene pagar reparaciones por su conducta ilegal junto con los honorarios de los abogados, así como proporcionar cualquier otra reparación adicional que la Comisión considere apropiada. Las quejas se presentaron contra los siguientes seis transportistas: Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC), CMA CGM S.A., Orient Overseas Container Line Limited (OOCL), COSCO Shipping Lines, Co., Ltd., Yang Ming Marine Transport Corp. y Lihua Logistics Company Limited.

Incumplimiento de mantener una tarifa pública – Expediente FMC No. 24-11: OL USA LLC, un transportista común que no opera buques (NVOCC) con sede en los EE. UU., presentó una queja formal contra Maersk A/S alegando que Maersk violó el Acta de Embarque de los EE. UU. al no mantener una tarifa públicamente accesible.

En concreto, OL alega que a finales de 2021 entregó mal cinco contenedores en la terminal de Maersk. A pesar de los repetidos intentos de OL de corregir el error y recuperar los contenedores, Maersk se negó a liberarlos. Al final, el propietario de los contenedores obligó a OL a comprarlos porque OL no los devolvió. Maersk supuestamente citó varias disposiciones en su tarifa que permitían el uso de contenedores entregados erróneamente. OL no pudo verificar las disposiciones arancelarias en una tarifa en línea de acceso público y Maersk tampoco proporcionó ninguna verificación de las disposiciones arancelarias. Debido a la negativa de Maersk a devolver los contenedores a tiempo, OL solicita que Maersk pague a OL por los cargos de detención por un total de más de USD 500,000.

OL solicita a la Comisión que investigue las acciones de Maersk, ordene a Maersk que libere un contenedor de restos de minas en su posesión, que cese y desista de estas acciones ilegales, que pague a OL daños, intereses y honorarios de abogados, así como que proporcione cualquier otra reparación adicional que la Comisión considere. adecuado.

Prácticas de carga irrazonables y diversas violaciones del Acta de Embarque – Expediente FMC No. 24-12: Bed Bath & Beyond Inc. (BBB) presentó una queja formal contra Evergreen Line, alegando que Evergreen violó el Acta de Embarque de EE. UU. al explotar la inflación de precios en el transporte de contenedores durante la pandemia de COVID-19 y la explotación injusta e irrazonable de los expedidores.

Específicamente, BBB alega que entre 2020 y 2022 Evergreen incumplió sistemáticamente sus compromisos contractuales de servicio existentes y, por lo tanto, obligó a BBB a comprar espacio en el mercado spot a un costo enorme y a pagar recargos extracontractuales adicionales. BBB también alega que Evergreen cobró tarifas de detención y estadía cuando BBB no pudo recoger o devolver contenedores debido a circunstancias fuera de su control, como congestión en los puertos y escasez de equipos.

Como resultado de las acciones de Evergreen, BBB alega que sufrió al menos $5 millones en daños debido a cargos adicionales.

BBB solicita a la Comisión que ordene a Evergreen que pague a BBB reparaciones por daños y lucro cesante por la conducta ilegal, incluidos intereses, honorarios de abogados y costos, que ordene a Evergreen que cese y desista de la conducta ilegal y proporcione cualquier otra reparación adicional que la FMC considere. adecuado.

OOCL, Yang Ming y MSC también enfrentan quejas similares presentadas por BBB a principios de este año. BBB se acogió al Capítulo 11 de bancarrotas en abril de 2023.

Prácticas de carga irrazonables y D&D ilegal – Expediente FMC No. 24-13: Access One Transport, Inc., un transportista con sede en California, presentó una queja formal alegando que COSCO Shipping Lines Co. Ltd. violó el Acta de Embarque de EE. UU. al no establecer prácticas justas y razonables relacionadas con la recepción, manipulación, almacenamiento y entrega de bienes.

Específicamente, Access One alega que desde abril de 2021 hasta agosto de 2022 recogió regularmente contenedores de envíos manipulados por COSCO de varias terminales en los puertos de Long Beach y Los Ángeles. Access One a menudo no podía devolver los contenedores a las ubicaciones en las que COSCO informó que aceptaría contenedores de devolución debido a la falta de citas u otras restricciones de ubicación, como requisitos de transacción dual. Como resultado de que COSCO no proporcionó ubicaciones adecuadas para la devolución de contenedores, a Access One se le imputó detención y otros cargos diversos. Access One alega además que, como resultado de la disputa sobre estas tarifas con COSCO, COSCO amenazó con prohibir a Access One transportar envíos de COSCO.

Access One alega más de $650,000 en daños por cargos relacionados con el hecho de que COSCO no proporcionó ubicaciones adecuadas para la devolución de contenedores.

Access One solicita a la Comisión que investigue estas acciones, ordene a COSCO que cese y desista de estas acciones ilegales, pague a Access One daños, intereses y honorarios de abogados, así como también proporcione cualquier otra reparación adicional que la Comisión considere apropiada.

Para más detalles visite la sala de lectura de la FMC. La sala de lectura de la FMC brinda acceso a expedientes, documentos relacionados, avisos y órdenes de la FMC.

Varios transportistas mayores sirviendo la ruta comercial transpacífica han actualizado sus tarifas respectivas para incluir nuevos Aumentos Generales (GRIs) para el 15 de marzo de 2024, incluyendo CMA CGM, COSCO, Evergreen, Hapag Lloyd, HMM Company Limited, Ocean Network Express (ONE), Yang Ming, y ZIM. Repase la tabla a siguiente para montos GRI para un contenedor de 40ft; montos para otros tamaños siguen una fórmula estándar. Este GRI para el 15 de marzo será el sexto GRI de 2024 para la ruta comercial entre Asia/EE. UU.

NOTA 1: GRIs de COSCO aplican solamente a carga moviendo bajo contratos de servicio.

NOTA 2: Los GRIs de Evergreen serán de USD 1000 por contenedor de 40′ para carga seca y de USD 1000 por contenedor refrigerado. Los montos de GRI para todos los demás tamaños de contenedores son según la fórmula.

Algunos transportistas actualizaron sus tarifas para incluir nuevos Aumentos Generales (GRIs) para el 1 de abril de 2024 incluyendo CMA CGM, COSCO, Evergreen, Hapag Lloyd, HMM Company Limited, Ocean Network Express (ONE), Yang Ming y ZIM. Repase la tabla a siguiente para montos GRI para un contenedor de 40ft; montos para otros tamaños siguen una fórmula estándar. Este GRI para el 1 de abril será el séptimo GRI de 2024 para la ruta comercial entre Asia del Este / EE. UU.

NOTA 1: GRIs de COSCO aplican solamente a carga moviendo bajo contratos de servicio.

NOTA 2: Los GRIs de Evergreen serán de USD 1000 por contenedor de 40′ para carga seca y de USD 1000 por contenedor refrigerado. Los montos de GRI para todos los demás tamaños de contenedores son según la fórmula.

Cada transportista mantiene sus propias tarifas y controla sus propios precios.

Varios transportistas sirviendo el comercio entre Asia Oriental / EE.UU. (importaciones EE.UU.) han ajustado recargos por combustible a partir del 1 de abril hasta el 30 de junio de 2024. A continuación se muestra una tabla de los montos BAF publicados por los transportistas:

NOTA 1: CMA CGM describe al recargo como “Bunker Adjustment Factor Surcharge” (BAF03), Regla No. 010.08. El recargo por bajo contenido de azufre IMO2020 (LSS20) no se aplica en este momento.

NOTA 2: COSCO describe al recargo como “Bunker Charge (BUC), Regla No. 010-003.

NOTA 3: HMM describe al recargo como “Bunker Charge”, Regla No. 2-63. Además, HMM archivó Regla No 2-95, Cargo por Cumplimiento Ambiental (ECC), para el 1 de abril de 2024. Los montos de la ECC son 240/267/300/338 por contenedor de 20/40/40HC/45ft, respectivamente, para destinos USWC / USWC Local / IPI / MLB; y USD 396/440/495/558 por contenedor de 20/40/40HC/45ft, respectivamente, para destinos USEC (todo agua)/ USGC / RIPI.

NOTA 4: ONE describe este recargo por combustible como el “ONE Bunker Surcharge (OBS)”.  Cualquier referencia al “Bunker Adjustment Factor” (BAF) o “Fuel Adjustment Factor” (FAF) en un contrato de servicio debidamente archivado se interpretará como una referencia al mismo recargo OBS como se detalla en la Regla No. 102.001, ya sea como una excepción o como referencia a este cargo.

NOTA 5: OOCL describe al recargo por combustible como el “Fuel Cost Recovery Charge” (T-62). T-62 no se aplicará a envíos cuando se aplica el “Bunker Surcharge” y/o el “Low Sulphur Fuel Surcharge” y/o “Low Sulphur Adjustment Charge” ya se hayan aplicado o incluido en el precio de base.

NOTA 6: ZIM describe el recargo por combustible como “New Bunker Factor – Far East (NBF)”, Regla No. 010-NB. NBF no aplica a contratos de servicio sujetos a BAF y/o EBS publicados por el transportista.

NOTA 7: Sujeto al Recargo por Combustible de Bajo Azufre (LSF o LSS).

NOTA 8: Actualizado mensualmente.

Cada transportista mantiene su propia tarifa y controla sus precios.

Varios transportistas sirviendo el comercio entre EE.UU. y Asia Oriental (exportaciones EE.UU.) han ajustado sus recargos por combustible para el trimestre abril-junio 2024. La tabla a siguiente muestra transportistas que han presentado montos del recargo por combustible en sus tarifas FMC:

NOTA 1:   CMA CGM describe al recargo por combustible como “Bunker Adjustment Factor Surcharge” (BAF-03), Regla No. 010.4. El recargo por bajo contenido de azufre IMO2020 (LSS20) no se aplica en este momento.

NOTA 2: COSCO describe al recargo por combustible como “Bunker Surcharge” (BUC), Regla No. 010-001.

NOTA 3: HMM describe al recargo como “Bunker Surcharge (BUC)” Regla No. 10-2A. Además, HMM archivó Regla No 10-02F, Cargo por Cumplimiento Ambiental (ECC), para el 1 de abril de 2024. Los montos de la ECC son USD 63/125/125/125 por contenedor de 20/40/40HC/45ft, respectivamente, para carga seca con destinos via USWC / USWC Local / IPI / MLB; y USD 36/72/72/72 por contenedor de 20/40/40HC/45ft, respectivamente, para  carga seca con destinos via USEC y USGC.

NOTA 4:  ONE describe este recargo por combustible como el “ONE Bunker Surcharge (OBS)”.  Cualquier referencia al “Bunker Adjustment Factor” (BAF) o “Fuel Adjustment Factor” (FAF) en un contrato de servicio debidamente archivado se interpretará como una referencia al mismo recargo OBS como se detalla en la Regla No. 102.001, ya sea como una excepción o como referencia a este cargo.

NOTA 5:   OOCL describe al recargo por combustible como el “Fuel Cost Recovery Charge” (T-62). T-62 no se aplicará a envíos cuando se aplica el “Bunker Surcharge” (T-52) y/o el “Low Sulphur Fuel Surcharge” y/o “Low Sulphur Adjustment Charge” (T-51, T-63) ya se hayan aplicado o incluido en el precio de base.

NOTA 6:   Yang Ming describe el recargo por combustible como “New Bunker Charge», Regla No. 10-AH.

NOTA 7:   ZIM describe el recargo por combustible como “New Bunker Factor – Far East (NBF)», Regla No. 010-NB.

NOTA 8: Sujeto al Recargo por Combustible de Bajo Azufre (LSF o LSS).

NOTA 9: Actualizado mensualmente.

Cada transportista mantiene su propia tarifa y controla sus precios.

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