La Comisión Marítima Federal de los Estados Unidos (FMC) emitió un comunicado sobre el impacto del conflicto en Oriente Medio en las condiciones del transporte marítimo a través del Estrecho de Ormuz. La Comisión tiene la tarea de garantizar que las respuestas de los transportistas marítimos ante el reciente conflicto cumplan con la Ley de Transporte Marítimo (Shipping Act).

Según las regulaciones de la FMC, los transportistas marítimos comunes deben notificar con al menos 30 días de antelación cualquier cambio en las tarifas que resulte en un aumento de costos para los expedidores. La FMC insta a los expedidores a revisar las tarifas de sus transportistas marítimos comunes. La FMC mantiene una lista de las ubicaciones de las tarifas tanto para los transportistas comunes que operan buques (Vessel-Operating Common Carriers) como para aquellos que no los operan (Non-Vessel-Operating Common Carriers).

Además, los transportistas comunes que operan buques tienen la responsabilidad de presentar sus contratos de servicio ante la FMC de manera oportuna y precisa. Los contratos de servicio pueden incorporar la tarifa publicada por el transportista. En tales casos, los cargos tarifarios incorporados deben aplicarse tomando como base la fecha de recepción de la carga.

Por último, la Comisión recuerda a los expedidores que las denuncias por infracciones a la Ley de Transporte Marítimo pueden presentarse directamente ante la Comisión. La Comisión tiene la facultad de investigar dichas infracciones, imponer multas a los transportistas marítimos comunes y otorgar indemnizaciones por daños y perjuicios a los expedidores. Asimismo, los expedidores pueden ponerse en contacto con la Oficina de Asuntos del Consumidor y Servicios de Resolución de Disputas de la FMC para acceder a servicios alternativos de resolución de conflictos.

La presidenta de la Comisión Marítima Federal de los EE. UU., Laura DiBella, emitió la siguiente declaración sobre las solicitudes de Permiso Especial. En marzo, varias de las principales compañías navieras presentaron solicitudes de Permiso Especial solicitando la reducción de los plazos de notificación para la aplicación de nuevos recargos, debido al conflicto que afecta al estrecho de Ormuz. La FMC rechazó dichas solicitudes por falta de causa justificada.

La Ley de Transporte Marítimo (Shipping Act) y los reglamentos de la Comisión exigen un plazo de notificación de 30 días antes de que entre en vigor cualquier aumento en las tarifas y cargos estipulados en un arancel registrado. 46 CFR 520.8. Este plazo de notificación otorga a los expedidores un tiempo crucial para adaptarse a los cambios y explorar sus opciones. No obstante, en virtud de la norma 46 CFR 520.14, una compañía naviera puede solicitar a la Comisión que reduzca dicho plazo. El criterio para conceder una solicitud de «permiso especial» —con el fin de implementar un aumento con una antelación inferior a 30 días— exige que la compañía naviera demuestre la existencia de una causa justificada que avale la excepción solicitada a las normas vigentes.

La facultad para evaluar si se ha demostrado la existencia de una causa justificada estaba delegada anteriormente en el Director de la Oficina de Análisis Comercial de la Comisión. En un proceso de reglamentación llevado a cabo en 2025, la agencia revocó dicha delegación; esto implica que, en la actualidad, las solicitudes de permiso especial son evaluadas y resueltas mediante el voto mayoritario de los Comisionados.

Ciertamente, existen circunstancias que justifican la concesión de solicitudes de permiso especial. Las perturbaciones repentinas en la cadena de suministro pueden resultar difíciles de absorber tanto para las compañías navieras como para los expedidores. Al mismo tiempo, la concesión de una excepción al modo en que la Ley de Transporte Marítimo asigna los riesgos entre expedidores y compañías navieras constituye un asunto de gran trascendencia, que exige una cuidadosa deliberación.

Recientemente, varias compañías navieras solicitaron un permiso especial para implementar —con una antelación inferior a 30 días— recargos por riesgo de guerra o conflicto, vinculados a la situación actual en Irán y el estrecho de Ormuz. Indudablemente, estas circunstancias conllevan un aumento de los costos y de la incertidumbre, tanto para las compañías navieras como para los expedidores. No obstante, tras una cuidadosa reflexión, voté en contra de la aprobación de dichas solicitudes de permiso especial, al considerar que no se había demostrado la existencia de una causa justificada que avalara la excepción solicitada.

A mi juicio, cuando una compañía naviera solicita un permiso especial para reducir el plazo de notificación de 30 días aplicable a un recargo, dicha compañía debería demostrar de qué manera el aumento de sus costos guarda relación con el importe monetario del recargo propuesto. Una afirmación de que existen costos elevados —sin datos sobre cuáles son dichos costos, cuánto tiempo podrían persistir y qué medidas está adoptando el transportista para mitigarlos— resulta insuficiente para demostrar la existencia de una causa justificada. En su lugar, los transportistas deben proporcionar información que respalde la conclusión de que el monto y la duración del recargo guardan una relación razonable con los costos elevados que este pretende compensar. Esta transparencia brindaría a los expedidores la certeza de que los recargos se están utilizando exclusivamente para adaptarse a circunstancias imprevistas. En caso de que un transportista prefiera no ofrecer transparencia respecto a sus recargos, puede optar, en su lugar, por aguardar el plazo íntegro de 30 días antes de implementar dichos recargos. Este enfoque para evaluar si se ha demostrado una causa justificada permitirá equilibrar mejor los riesgos asumidos tanto por los expedidores como por los transportistas, e infundirá mayor confianza en los expedidores respecto a que los transportistas están calculando los recargos de manera razonable.

La Comisión Marítima Federal de los EE. UU. (FMC) recibió una nueva queja formal en marzo de 2026, en la que se alegan infracciones de la Ley de Transporte Marítimo de los EE. UU. y de las reglamentaciones de la FMC.

Prácticas irrazonables en el manejo de envíos – Expediente de la FMC N.º 26-04: Orleans International, Inc., una empresa importadora de carne con sede en Michigan, presentó una queja formal contra Hapag-Lloyd, alegando que Hapag infringió la Ley de Transporte Marítimo de los EE. UU. al cobrar cargos injustos e irrazonables por detención y sobreestadía durante la pandemia de COVID-19.

Específicamente, Orleans alega que, entre 2021 y 2022, Hapag cobró a Orleans cargos excesivos por sobreestadía y detención. Orleans sostiene que resultó irrazonable que Hapag cobrara tarifas por detención y sobreestadía cuando Orleans se veía imposibilitada de retirar o devolver los contenedores debido a circunstancias ajenas a su control, tales como la congestión en los puertos y la escasez de equipos.

Como consecuencia de las acciones de Hapag, Orleans alega haber pagado al menos 1,162 millones de dólares en cargos injustos e irrazonables por detención y sobreestadía.

Orleans solicita a la Comisión que ordene a Hapag pagar a Orleans reparaciones, incluidos intereses, honorarios de abogados y costas; que ordene a Hapag cesar y desistir de la conducta ilícita; y que otorgue cualquier otra medida de reparación adicional que la FMC considere apropiada.

Para obtener más detalles, visite la sala de lectura de la FMC. La sala de lectura de la FMC ofrece acceso a los expedientes, documentos relacionados, avisos y órdenes de la Comisión.

La presidenta de la Comisión Marítima Federal de los EE. UU., Laura DiBella, emitió la siguiente declaración sobre la reciente detención por parte de China de buques con bandera panameña.

La Comisión Marítima Federal está monitoreando de cerca cómo los acontecimientos recientes en torno a las terminales del Canal de Panamá, así como las acciones de represalia de China contra Panamá, están afectando las condiciones del transporte marítimo a nivel mundial. Las leyes administradas por la Comisión la facultan para investigar si las regulaciones o prácticas de gobiernos extranjeros dan lugar a condiciones desfavorables para el transporte marítimo en el comercio exterior de los Estados Unidos.

El 30 de enero de 2026, la Corte Suprema de Panamá invalidó el marco legal que sustentaba la concesión otorgada a CK Hutchison —empresa con sede en Hong Kong— para operar las terminales de Balboa y Cristóbal, situadas en los lados Pacífico y Atlántico del Canal de Panamá, respectivamente. Esta decisión se produjo tras una auditoría que reveló presuntas irregularidades y suscitó interrogantes sobre el fundamento jurídico de dicha concesión. A raíz del fallo, el gobierno panameño designó a las filiales estadounidenses Maersk APM Terminals y Terminal Investment Limited (perteneciente a Mediterranean Shipping Company, MSC) como operadores interinos, en virtud de acuerdos con una vigencia de 18 meses. CK Hutchison ha rechazado el fallo, ha iniciado acciones legales contra el gobierno panameño y ha intensificado progresivamente su campaña de arbitraje; esto incluye nuevas acciones presentadas tan recientemente como el 24 de marzo, en las que reclama una indemnización por daños y perjuicios superior a los 2.000 millones de dólares.

Como respuesta paralela, el Ministerio de Transporte de China convocó a Maersk y a MSC a Pekín para mantener conversaciones de alto nivel. Posteriormente, la naviera estatal china COSCO suspendió sus servicios en Balboa y redirigió sus operaciones.

China ha impuesto ahora un marcado incremento en la detención de buques con bandera panameña en sus puertos, bajo el pretexto del control por el Estado del puerto, superando con creces los parámetros históricos habituales. Estas inspecciones intensificadas se llevaron a cabo siguiendo directivas informales y, al parecer, tienen por objeto castigar a Panamá tras el traspaso de los activos portuarios de Hutchison. Dado que los buques con bandera panameña transportan una cuota significativa del comercio de contenedores de los Estados Unidos, estas acciones podrían acarrear importantes consecuencias comerciales y estratégicas para el transporte marítimo estadounidense.

La FMC tiene la misión de garantizar un sistema de transporte eficiente, competitivo y económico en beneficio de los Estados Unidos. Las acciones de gobiernos extranjeros que detienen, retrasan o, de cualquier otro modo, obstaculizan el movimiento de buques documentados conforme a la legislación de los Estados Unidos —o de buques de otras naciones dedicados al comercio con los Estados Unidos— son incompatibles con el mandato de la Comisión de proteger la fiabilidad y la integridad de la cadena de suministro global de los Estados Unidos.

Varios transportistas mayores sirviendo la ruta comercial transpacífica han actualizado sus tarifas respectivas para incluir nuevos Aumentos Generales (GRIs) para el 15 de abril de 2026, incluyendo CMA CGM, COSCO, Evergreen, Hapag Lloyd, HMM Company Limited, Yang Ming, y ZIM. Repase la tabla a siguiente para montos GRI para un contenedor de 40ft; montos para otros tamaños siguen una fórmula estándar. Este GRI para el 15 de abril será el octavo GRI de 2026 para la ruta comercial entre Asia/EE. UU.

NOTA 1: GRIs de COSCO aplican solamente a carga moviendo bajo contratos de servicio.

NOTA 2: Los GRIs de Evergreen serán de USD 3000 por contenedor de 40′ para carga seca y de USD 3000 por contenedor refrigerado. Los montos de GRI para todos los demás tamaños de contenedores son según la fórmula

Algunos transportistas actualizaron sus tarifas para incluir nuevos Aumentos Generales (GRIs) para el 1 de mayo de 2026 incluyendo CMA CGM, COSCO, Evergreen, Hapag Lloyd, HMM Company Limited, Yang Ming y ZIM. Repase la tabla a siguiente para montos GRI para un contenedor de 40ft; montos para otros tamaños siguen una fórmula estándar. Este GRI para el 1 de mayo será el noveno GRI de 2026 para la ruta comercial entre Asia del Este / EE. UU.

NOTA 1: GRIs de COSCO aplican solamente a carga moviendo bajo contratos de servicio.

NOTA 2: Los GRIs de Evergreen serán de USD 3000 por contenedor de 40′ para carga seca y de USD 3000 por contenedor refrigerado. Los montos de GRI para todos los demás tamaños de contenedores son según la fórmula

Cada transportista mantiene sus propias tarifas y controla sus propios precios

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