Los equipos de innovación de la cadena de suministro de la Comisión Federal Marítima han identificado mejoras en el transporte por carretera, específicamente, el proceso y el tiempo de devolución y entrega de contenedores a las terminales marítimas, para mejorar las condiciones que contribuyen a las ineficiencias de la cadena de suministro.

Este anuncio provino de la comisionada FMC Rebecca Dye, en una reunión reciente de la FMC en la que se brindaron sesiones informativas sobre temas relacionados con las condiciones del mercado para los servicios de envío de contenedores, el estado actual de la cadena de suministro marítimo y el comportamiento comercial y operativo de los transportistas marítimos. La comisionada Dye está convocando a los equipos bajo su autoridad como oficial de la determinación de datos para el proyecto de la Determinación de Dechos 29. Sus objetivos para el trabajo de los equipos son dos. En primer lugar, que los camioneros puedan devolver un contenedor vacío a una terminal y recoger un contenedor cargado, lo que comúnmente se conoce como “doble mudanza”. El segundo es brindar certeza y previsibilidad al proceso de fecha de devolución más temprano para abordar las quejas de los exportadores sobre la falta de confiabilidad de la fecha límite para llevar la carga a una terminal. Los equipos centrarán sus esfuerzos en mejorar las condiciones en los puertos de Los Ángeles y Long Beach y Nueva York y Nueva Jersey. Estarán compuestos por ejecutivos de cada transportista marítimo que opere en una alianza y de los operadores de terminales marítimos que los atienden.

“Lograr movimientos dobles para los camioneros mejoraría la productividad de los camioneros y eliminaría una fuente constante de conflicto sobre la devolución de contenedores, además de resolver los problemas con los sistemas de citas y la escasez de chasis. La confusión sobre la fecha de devolución más temprana es un problema terrible para los exportadores estadounidenses. Esta reforma también eliminaría el problema constante de los exportadores agrícolas de EE.UU. de los cargos por demora y detención que no cumplen con nuestra regla interpretativa”, dijo la comisionada Dye.

La identificación de las restricciones de datos que impiden el flujo de carga marítima y se suman a las ineficiencias de la cadena de suministro será el enfoque de un nuevo esfuerzo de la Comisión Federal Marítima que será encabezado por el comisionado Carl W. Bentzel. Este esfuerzo será fundamental para identificar cómo los datos pueden contribuir a la confiabilidad a largo plazo del sistema de entrega de carga nacional.

Esta nueva iniciativa de la FMC propondrá recomendaciones para estándares de datos comunes utilizados por la cadena de suministro de transporte marítimo internacional, así como políticas y protocolos de acceso que agilizarían el intercambio de información en toda la cadena de suministro marítimo. Este esfuerzo de varias fases se lanza bajo la dirección del presidente de FMC, Daniel B. Maffei, y los hallazgos iniciales se presentarán en una Cumbre de Datos Marítimos en la primavera de 2022.

En el transcurso del proyecto, el comisionado Bentzel realizará investigaciones, entrevistas, mesas redondas y reuniones públicas para informar el «status quo» en los datos marítimos. Explorará qué datos comunes de envío marítimo se crean con cada entrega de un contenedor a través de la cadena de suministro, cómo se almacenan y comparten esos datos, e identificará cuáles son los elementos de datos críticos utilizados por cada parte de la cadena de suministro. Los transportistas marítimos, los operadores de terminales marítimas, los camioneros, los ferrocarriles y otras agencias gubernamentales se encuentran entre los que serán invitados a brindar información sobre definiciones de datos, clasificación y recomendaciones para mejorar la interoperabilidad de los registros de datos relacionados con el envío de contenedores. También se pueden solicitar aportes del Comité Asesor Nacional de Transportistas de la FMC como parte del proyecto. Los entregables iniciales incluirán un inventario de datos y recomendaciones para estándares comunes.

La primera reunión pública que realizará el comisionado Bentzel está programada para diciembre en Washington, DC. Si bien aún se está estableciendo la agenda de la reunión, los oradores planeados incluirán representantes de la Administración Biden, expertos en datos, especialistas en establecimiento de estándares y representantes de Comité Asesor Nacional de Transportistas de la FMC.

La Comisión Federal Marítima ha iniciado una investigación formal bajo su Expediente FMC No. 21-09 para determinar si Hapag-Lloyd, AG y/o Hapag-Lloyd (America) LLC están violando o han violado la sección 41102(c) del Acta de Embarque. al no establecer, observar y hacer cumplir normas y prácticas justas y razonables relacionadas con su evaluación de los cargos por detención de contenedores cuando los lugares de devolución con las citas correspondientes no estaban disponibles.

Esta es la primera medida de cumplimiento de la FMC desde que estableció a principios de este año su Programa de Auditoría para Transportista Comunes Operando Buques (VOCCs) para investigar las tarifas y recargos de los transportistas marítimos. La Sección 41102(c) del Acta de Embarque establece que “Un transportista común, un operador de una terminal marítima o un intermediario de transporte marítimo no puede dejar de establecer, observar y hacer cumplir las normas y prácticas justas y razonables relacionadas con la recepción, manipulación, almacenamiento , o entrega de bienes.” El 28 de abril de 2020, la Comisión emitió una regla interpretativa en 46 CFR Parte 545.5 que brinda orientación sobre lo que puede considerar al evaluar si una práctica de detención es injusta o irrazonable.

Según el Expediente FMC No. 21-09, se alega que Hapag-Lloyd emitió facturas por cargos de detención de contenedores en fechas de 2021 en las que no ofreció lugares de devolución, o las citas no estaban disponibles para los contenedores en cuestión en los puertos de Los Ángeles o Long Beach. La parte facturada proporcionó a Hapag-Lloyd capturas de pantalla que verifican estas restricciones y solicitó una exención para 11 envíos de contenedores. Hapag-Lloyd negó la solicitud y dijo que no podía renunciar a los cargos porque no controlaba el sistema de citas. En la opinión de la FMC, esta racionalización no cumple con ninguno de los propósitos de los cargos de detención.

En vista de lo anterior, la Comisión ha decidido que se requiere un procedimiento judicial para determinar si Hapag está violando el Acta de Embarque y las regulaciones de la FMC por su práctica de evaluar los cargos de detención cuando: (a) Hapag Lloyd no proporcionó una ubicación de devolución para el equipo, o (b) si Hapag Lloyd proporcionó una ubicación de devolución de equipos, las citas no estaban disponibles para la devolución de equipos durante el tiempo libre asignado. Además, cuando se disputaron tales cargos y se presentaron pruebas a Hapag-Lloyd de que tales citas no estaban disponibles durante el tiempo libre, Hapag-Lloyd no renunció a la detención. De ser así, este procedimiento también determinará si se deben imponer sanciones civiles y, en caso afirmativo, en qué monto, y si se debe emitir una orden de cese y desistimiento.

Los 12 miembros del Acuerdo de Operador de Terminal Marítima de la Costa Oeste (WCMTOA) presentaron una enmienda a su Acuerdo FMC para aumentar temporalmente los cargos de PierPass para movimientos diurnos entre semana a partir del 1 de diciembre de 2021. El WCMTOA, Acuerdo FMC No. 201143-020 fue enmendado para agregar el Artículo XII que suspende la Tarifa de Mitigación de Tráfico (TMF) de PierPass actual e implementa una TMF diferente que se cobrará solo entre las 7:00 a.m. y las 5:59 p.m. durante el día de lunes a viernes. Esta nueva TMF y esquema de cobro es temporal y estará vigente desde el 1 de diciembre de 2021 hasta el 31 de enero de 2022.

La Comisión Federal Marítima (FMC), otorgó una revisión acelerada para este cambio en el WCMTOA y permitió que entrara en vigencia como se anunció. A partir del 1 de diciembre de 2021, la TMF será de USD 78.23 por TEU (unidad equivalente a veinte pies) y USD 156.46 para todos los demás tamaños de contenedores para movimientos de contenedores internacionales no exentos a través de las terminales en los puertos de Los Ángeles y Long Beach entre el horario diurno de 7:00 am y 5:59 pm entre lunes a viernes. En otras palabras, la TMF solo se aplicará a los movimientos diurnos entre semana. El ajuste temporal de la TMF proporciona un incentivo financiero para mover contenedores fuera de las horas pico al cobrar la TMF solo durante las horas pico.

Antes del 1 de diciembre de 2021, la Tarifa de Mitigación de Tráfico (TMF) de PierPass era una tarifa fija de 34.21 USD por TEU y 68.42 USD por FEU. La tarifa plana única era aplicable a los movimientos de contenedores tanto diurnos como nocturnos, en todas las horas de operación.

La TMF se aplica a los contenedores no exentos. Los contenedores exentos incluyen contenedores vacíos, carga de importación o carga de exportación que transita por el Corredor de Alameda en un contenedor y está sujeta a una tarifa impuesta por la Autoridad de Transporte del Corredor de Alameda y carga de transbordo. Los camiones de chasis vacío y bobtail también están exentos de la TMF. A partir del 1 de diciembre hasta el 31 de enero de 2022, el movimiento de contenedores cargados a través de las terminales desde las 6:00 p.m. hasta las 6:59 a.m. de lunes a sábado y todo el día (24 horas) los sábados, domingos y feriados también están exentos de laTMF.

PierPass no establece una tarifa para envíos de menos de un contenedor (LCL). Los NVOCCs que imponen una tarifa de PierPass para envíos LCL y/o una tarifa de manejo de PierPass deben registrar estas tarifas en las reglas en sus tarifas FMC, o anotarlas claramente en sus tarifas FMC, acuerdos de servicio (NSAs) o acuerdos negociados (NRAs).

La Comisión Federal Marítima (FMC) autorizó por primera vez el WCMTOA bajo el Acuerdo FMC No. 201143-020, en junio de 2003. En 2005 el WCMTOA se modificó para permitir que sus miembros crearan PierPass, Inc. e implementaran el “Programa OffPeak” para reducir la congestión severa relacionada con la carga en calles y carreteras alrededor de los puertos de Los Ángeles y Long Beach. OffPeak estableció turnos de trabajo regulares entre semana por la noche y los sábados para manejar los camiones que entregan y recogen contenedores en las terminales marítimas e implementó el PierPass TMF. En noviembre de 2018, la FMC aprobó el cambio de TMF a una tarifa plana para movimientos de contenedores en todos los turnos, conocida como PierPass 2.0. El nuevo Artículo XII de WCMTOA se presentó ante la FMC el 8 de noviembre de 2021. FMC permitió que el cambio entrara en vigencia después de una revisión acelerada.

Varios transportistas sirviendo el comercio entre Asia Oriental / EE.UU. (importaciones EE.UU.) han ajustado recargos por combustible a partir del 1 de enero hasta el 31 de marzo, 2022. Detalles siguen.

Aquí hay una tabla de montos de BAF publicados por los transportistas; las cantidades para todos los demás tamaños de contenedor siguen una fórmula estándar:

NOTA 1: CMA CGM describe al recargo como “Bunker Adjustment Factor Surcharge” (BAF03), Regla No. 010.08.

NOTA 2: COSCO describe al recargo como “Bunker Charge (BUC), Regla No. 010-003.

NOTA 3: HMM describe al recargo como “Bunker Charge”, Regla No. 2-63. Además, HMM archivó Regla No 2-95, Cargo por Cumplimiento Ambiental (ECC), para el 1 de enero de 2022. Los montos de la ECC son USD200/223/250/282 por contenedor de 20/40/40HC/45ft, respectivamente, para destinos USWC / USWC Local / IPI / MLB; y USD 360/400/450/507 por contenedor de 20/40/40HC/45ft, respectivamente, para destinos USEC (todo agua)/ USGC / RIPI.

NOTA 4: ONE describe este recargo por combustible como el “ONE Bunker Surcharge (OBS)”.  Cualquier referencia al “Bunker Adjustment Factor” (BAF) o “Fuel Adjustment Factor” (FAF) en un contrato de servicio debidamente archivado se interpretará como una referencia al mismo recargo OBS como se detalla en la Regla No. 102.001, ya sea como una excepción o como referencia a este cargo.

NOTA 5: OOCL describe al recargo por combustible como el “Fuel Cost Recovery Charge” (T-62). T-62 no se aplicará a envíos cuando se aplica el “Bunker Surcharge” y/o el “Low Sulphur Fuel Surcharge” y/o “Low Sulphur Adjustment Charge” ya se hayan aplicado o incluido en el precio de base. T-62 entró en vigor el 1 de diciembre de 2021 hasta nuevo aviso.

NOTA 6: ZIM describe el recargo por combustible como “New Bunker Factor – Far East (NBF)”, Regla No. 010-NB. NBF no aplica a contratos de servicio sujetos a BAF y/o EBS publicados por el transportista.

NOTA 7: Sujeto al Recargo por Combustible de Bajo Azufre (LSF o LSS).

NOTA 8: Actualizado mensualmente.

Cada transportista mantiene su propia tarifa y controla sus precios.

Varios transportistas mayores sirviendo la ruta comercial transpacífica han actualizado sus tarifas respectivas para incluir nuevos Aumentos Generales (GRIs) para el 15 de diciembre de 2021, incluyendo COSCO, Evergreen, HMM Company Limited, Ocean Network Express (ONE), y ZIM. Repase la tabla a siguiente para montos GRI para un contenedor de 40ft; montos para otros tamaños siguen una fórmula estándar. Este GRI para el 15 de diciembre será el vigésimo cuarto GRI de 2021 para la ruta comercial entre Asia/EE. UU.

NOTA 1:  GRIs de COSCO aplican solamente a carga moviendo bajo contratos de servicio.

NOTA 2: GRIs de Evergreen serán USD 1000 por contenedor de 40ft para carga seca, y USD 2000 por contenedor para carga refrigerada. Montos GRI para otros tamaños siguen una fórmula estándar.

NOTA 3: GRIs de HMM serán USD 1000 por contenedor de 40ft para carga a destinos USWC, USEC, Costa del Golfo EE.UU., y USD 2000 por contenedor de 40ft para carga a destinos IPI, MLB, RIPI. Montos GRI para otros tamaños siguen una formula estándar.

Algunos transportistas actualizaron sus tarifas para incluir nuevos Aumentos Generales (GRIs) para el 1 de enero de 2022 incluyendo COSCO, Evergreen, HMM Company Limited, Ocean Network Express (ONE), Yang Ming y ZIM. Repase la tabla a siguiente para montos GRI para un contenedor de 40ft; montos para otros tamaños siguen una fórmula estándar. Este GRI para el 1 de enero será el primer GRI de 2022 para la ruta comercial entre Asia del Este / EE. UU.

NOTA 1: GRIs de COSCO aplican solamente a carga moviendo bajo contratos de servicio.

NOTA 2: GRIs de Evergreen serán USD 1000 por contenedor de 40ft para carga seca, y USD 2000 por contenedor para carga refrigerada. Montos GRI para otros tamaños siguen una fórmula estándar.

NOTA 3: GRIs de HMM serán USD 1000 por contenedor de 40ft para carga a destinos USWC, USEC, Costa del Golfo EE.UU., y USD 2000 por contenedor de 40ft para carga a destinos IPI, MLB, RIPI. Montos GRI para otros tamaños siguen una formula estándar.

NOTA 4: GRIs de Yang Ming serán USD 1000 por contenedor de 40ft para carga a destinos USWC, USEC, Costa del Golfo EE.UU., y USD 2000 por contenedor de 40ft para carga a destinos IPI, MLB, RIPI. Montos GRI para otros tamaños siguen una formula estándar.

Varios transportistas sirviendo el comercio entre EE.UU. y Asia Oriental (exportaciones EE.UU.) han ajustado sus recargos por combustible para el trimestre enero-marzo 2022. La tabla a siguiente muestra transportistas que han presentado montos del recargo por combustible en sus tarifas FMC:

NOTA 1:   CMA CGM describe al recargo por combustible como “Bunker Adjustment Factor Surcharge” (BAF-03), Regla No. 010.4.

NOTA 2:   COSCO describe al recargo por combustible como “Bunker Surcharge” (BUC), Regla No. 010-001.

NOTA 3:   HMM describe al recargo como “Bunker Surcharge” (BUC) Regla No. 10-02A.

NOTA 4:  ONE describe este recargo por combustible como el “ONE Bunker Surcharge (OBS)”.  Cualquier referencia al “Bunker Adjustment Factor” (BAF) o “Fuel Adjustment Factor” (FAF) en un contrato de servicio debidamente archivado se interpretará como una referencia al mismo recargo OBS como se detalla en la Regla No. 102.001, ya sea como una excepción o como referencia a este cargo.

NOTA 4:   OOCL describe al recargo por combustible como el “Fuel Cost Recovery Charge” (T-62). T-62 no se aplicará a envíos cuando se aplica el “Bunker Surcharge” (T-52) y/o el “Low Sulphur Fuel Surcharge” y/o “Low Sulphur Adjustment Charge” (T-51, T-63) ya se hayan aplicado o incluido en el precio de base. El T-62 entró en vigor el 1 de diciembre, 2021, hasta nuevo aviso.

NOTA 6:   Yang Ming describe al recargo por combustible como “New Bunker Charge”, Regla No. 10-AH.

NOTA 7:   ZIM describe el recargo por combustible “New Bunker Factor – Far East (NBF)”, Regla 010-NB.

NOTA 8:   Sujeto al Recargo por Combustible de Bajo Azufre (LSF o LSS).

NOTA 9:   Actualizado mensualmente.

Cada transportista mantiene su propia tarifa y controla sus precios.