Algunos miembros transportistas sirviendo las rutas comerciales transpacíficas (importaciones y exportaciones EE.UU.) han actualizado sus tarifas FMC respectivas para aumentar la Carga del Corredor de Alameda (ACC). La tabla a siguiente proporciona un resumen de estas cargas. La ACC se aplica a los envíos que se mueven por ferrocarril a través de los puertos de Los Ángeles y Long Beach.

NOTA 1:  CMA CGM actualizó los nuevos montos ACC en su tarifa FMC para el 21 de enero, 2022.

NOTA 2:  COSCO aplicará los mismo montos ACC de 2020.

NOTA 3:  Evergreen actualizó el monto 45ft de USD 62 a USD 63, a partir del 1 de enero, 2022.

NOTA 4:  HMM actualizó los nuevos montos ACC en su tarifa FMC para el 8 de enero, 2022.

NOTA 5:  ONE actualizó los montos ACC en su tarifa FMC para el 1 de abril, 2020, y sigues vigentes.

NOTA 6:  OOCL aplicará los mismo montos ACC que aplicó desde 2020. Montos TPTEB son USD25/50/65 por 20ft/40ft/45ft. Montos TPTWB son USD23/46/52 po 20ft/40ft/45ft.

NOTA 7:  Yang Ming actualizó los nuevos montos ACC en su tarifa FMC para el 5 de enero, 2022.

La Comisión Federal Marítima ha iniciado una investigación formal bajo su Expediente FMC No. 21-17 para determinar si Ocean Network Express PTE. LTD. y/o Ocean Network Express (North America), Inc. están violando o han violado la sección 41102(c) del Acta de Embarque al no establecer, observar y hacer cumplir regulaciones y prácticas justas y razonables relacionadas con su aplicación de la definición de comerciante en sus conocimientos de embarque (BL). Se alega que ONE aplicó la definición de comerciante de manera tan amplia como para imponer unilateralmente la responsabilidad conjunta y solidaria por el flete y/o los cargos a una parte con la que ONE no tenía una relación contractual y que no había consentido en obligarse por los términos del contrato.

Esta es la primera acción de aplicación tomada por la FMC desde que emitió un Aviso de Consulta («NOI») en octubre de 2021 para solicitar comentarios públicos sobre la práctica de los transportistas operando buques (VOCCs) que definen la cláusula comercial en sus conocimientos de embarque (BL) y cómo los VOCCs aplican tales definiciones a las personas con las que los VOCC pueden no tener una relación contractual privada. La Comisión recibió denuncias de que ciertos VOCC pueden estar haciendo cumplir los términos de sus BL, incluido el cobro de fletes y cargos, de manera conjunta y solidaria contra entidades que no son parte y no han aceptado estar obligados por el BL.

La Sección 41102(c) del Acta de Embarque establece que un “transportista común, operador de terminal marítima o intermediario de transporte marítimo no puede dejar de establecer, observar y hacer cumplir las normas y prácticas justas y razonables relacionadas con la recepción, manipulación, almacenamiento , o entrega de bienes.”

Se alega que ONE emitió dos BLs para envíos desde Brasil a Houston en noviembre de 2018. Debido a una disputa comercial, la carga no se recogió hasta enero de 2019 y se acumularon cargos. ONE presentó una demanda federal contra Greatway Logistics Group, LLC («Greatway»), un NVOCC que figuraba como la parte notificada en uno de los BLs, exigiendo el pago de los cargos acumulados.

El papel de Greatway en los envíos se limitaba a organizar el despacho de aduanas por parte de un agente de aduanas con licencia para el consignatario o servir solo como parte notificada.

Los términos y condiciones del BL de ONE definen al «Comerciante» como «el Expedidor, el Consignatario, el propietario, la Persona propietaria o con derecho a la posesión de los Bienes o de esta Factura, el Destinatario, el Titular y cualquier persona que actúe en nombre de dicha persona, incluidos, entre otros, a agentes, sirvientes, contratistas independientes, transportistas comunes que no operan buques («NVOCC») y transitarios».

En la opinión de la Comisión, ONE definió y aplicó irrazonablemente su definición de comerciante para exigir el pago de Greatway, cuando Greatway no tenía derecho a un contrato con ONE, no tenía un interés beneficioso en la carga y no accedió a estar obligado a los términos o condiciones del BL de ONE o ser responsable del pago de cualquier cargo adeudado a ONE.

La Comisión ha ordenado que se requiera un procedimiento adjudicativo para determinar si ONE está violando el Acta de Embarque y las regulaciones de la FMC por su práctica de exigir el pago de cargos a Greatway a pesar de que Greatway no es responsable de dichos cargos. De probarse los hechos alegados, en este proceso también se determinará si procede imponer sanciones civiles y, en su caso, en qué cuantía, y si procede dictar orden de cese y desistimiento.

La Comisión Federal Marítima ha iniciado una investigación formal bajo su Expediente FMC No. 21-16 para determinar si Wan Hai Lines, Ltd. y/o Wan Hai Lines (USA) Ltd. están violando o han violado la sección 41102(c) del Acta de Embarque al no establecer, observar y hacer cumplir normas y prácticas justas y razonables relacionadas con su evaluación de los cargos de detención.

Esta es la segunda medida de cumplimiento que toma la FMC desde que estableció su Programa de Auditoría de Transportistas Comunes Operando Buques (VOCCs) para investigar las tarifas y recargos de los transportistas marítimos a principios de este año. La primera investigación, Expediente 21-09, se emitió contra Hapag-Lloyd en noviembre de 2021 por supuestas violaciones similares.

Se alega que Wan Hai emitió facturas por cargos de detención de contenedores en fechas de 2021 en las que no ofrecía ubicaciones de devolución, las ubicaciones no aceptaban chasis de contenedores o las citas no estaban disponibles para los contenedores en cuestión en los puertos de Los Ángeles o Long Beach, California. La parte facturada proporcionó a Wan Hai capturas de pantalla que verificaban estas restricciones y solicitó una exención para al menos 21 envíos de contenedores. Wan Hai negó la solicitud y dijo que no podía renunciar a los cargos porque no controlaba el sistema de citas. En la opinión de FMC, esta racionalización no justifica la aplicación de cargos de detención.

La Sección 41102(c) del Acta de Embarque establece que un “transportista común, operador de terminal marítima o intermediario de transporte marítimo no puede dejar de establecer, observar y hacer cumplir las normas y prácticas justas y razonables relacionadas con la recepción, manipulación, almacenamiento , o entrega de bienes.” El 28 de abril de 2020, la Comisión emitió una regla interpretativa en 46 CFR Parte 545.5 que brinda orientación sobre lo que puede considerar al evaluar si una práctica de detención es injusta o irrazonable.

En vista de lo anterior, la Comisión ha decidido que se requiere un procedimiento judicial para determinar si Wan Hai está violando el Acta de Embarque y las regulaciones de la FMC por su práctica de evaluar los cargos de detención cuando: (a) Wan Hai no proporcionó una ubicación de devolución del equipo, (b) si Wan Hai proporcionó una ubicación de devolución del equipo, la ubicación no aceptaba el chasis del contenedor; o (c) las citas no estaban disponibles para la devolución del equipo.

Además, cuando se disputaron tales cargos y se presentaron pruebas a Wan Hai de que tales citas no estaban disponibles durante el tiempo libre, Wan Hai no renunció a la detención. De probarse los hechos alegados, en este proceso también se determinará si procede imponer sanciones civiles y, en su caso, en qué cuantía, y si procede dictar orden de cese y desistimiento.

La Comisión Marítima Federal de EE. UU. emitió tres declaraciones de política el 28 de diciembre de 2021 para brindar orientación a los cargadores y otros sobre cómo presentar quejas de partes privadas ante la FMC. Las declaraciones de política se emitieron para abordar las barreras identificadas por la comunidad comercial como desincentivos para presentar acciones ante la FMC. La comisionada Rebecca F. Dye propuso por primera vez estas declaraciones como parte de las recomendaciones derivadas de la Determinación de Datos 29 (FF 29). FF 29 se inició para identificar soluciones operativas a los desafíos del sistema de entrega de carga relacionados con COVID-19.

Expediente No. 21-13: Esta declaración aclara que cualquier persona, incluidas las asociaciones de cargadores y las asociaciones comerciales, puede presentar una queja ante la Comisión alegando una violación del Acta de Embarque de EE. UU. Además, no se requiere que la persona alegue que fue lesionada por la supuesta violación. La política de la Comisión permite que una persona presente una queja para proteger a otros de una conducta potencialmente ilegal.

Expediente No. 21-14: Esta declaración aclara cómo se tratan los honorarios de abogados en los procedimientos ante la Comisión. De acuerdo con la declaración, una parte que presenta una denuncia sin éxito de buena fe tiene “poco riesgo” de que se le exija pagar los honorarios del abogado de la otra parte.

Expediente No. 21-15: En esta declaración, la Comisión describe las pruebas necesarias para probar las denuncias de represalias y aclara qué partes pueden presentar dichas denuncias y para qué acciones. Un denunciante que alegue represalias debe demostrar “que un transportista incurrió en una conducta prohibida (negando alojamiento en el espacio de carga u otros métodos injustos o injustamente discriminatorios), con respecto a una entidad protegida (embarcador), porque la entidad protegida participó en una actividad protegida (condescendiendo con otros transportistas , presentación de una denuncia u otras actividades de la misma clase).

La Cámara de Representantes de los Estados Unidos aprobó la Ley de Reforma del Transporte Marítimo de 2021, H.R. 4996 con una votación de 364-60 el 8 de diciembre de 2021.

El proyecto de ley bipartidista, que fue presentado por los representantes John Garamendi (D-CA) y Dusty Johnson (R-SD) en agosto de 2021, busca fortalecer la Comisión Federal Marítima (FMC) de EE. UU. En particular, el proyecto de ley incluye muchas disposiciones que mejorarían la capacidad de la FMC para abordar dos quejas principales de los expedidores estadounidenses durante la pandemia, las prácticas de detención y demora de los transportistas marítimos y la dificultad para encontrar transporte para las exportaciones. Para abordar estos problemas, el proyecto de ley proporcionaría a la FMC más autoridad y herramientas para iniciar investigaciones, recopilar datos e incluso requerir intercambios de datos entre transportistas marítimos y expedidores.

El proyecto de ley ordena a la FMC que establezca reglas que prohíban a los transportistas marítimos comunes y a los operadores de terminales marítimas adoptar y aplicar tarifas de demora y detención injustas e irrazonables. Los transportistas marítimos comunes y los operadores de terminales marítimas deberían certificar que tales cargos cumplen con las regulaciones de la FMC y asumirían la responsabilidad de establecer la razonabilidad de las tarifas de detención y demora en cualquier queja ante la FMC.

Para abordar los problemas de exportación, el proyecto de ley amplía el mandato de FMC para incluir la promoción del «comercio recíproco» y prohibiría a los transportistas marítimos reducir «irrazonablemente» las reservas de carga de exportación.

El proyecto de ley también incluye mandatos de informes para la FMC y los transportistas marítimos. La FMC estaría obligado a publicar anualmente todos los hallazgos de certificaciones falsas de cargos por detención y demora y todas las sanciones emitidas por transportistas marítimos u operadores de terminales marítimos. La FMC también estaría obligada a informar anualmente sobre las prácticas comerciales anticompetitivas y no recíprocas de los transportistas marítimos que afectan el comercio marítimo de EE. UU.

Los transportistas marítimos comunes estarían obligados a informar cada trimestre calendario sobre el tonelaje total de importación y exportación, así como el total de unidades equivalentes a 20 pies cargadas y vacías por buque que hace puerto en los Estados Unidos.

Además de las exportaciones y las prácticas de facturación, el proyecto de ley aborda una variedad de otros temas, incluidos los intercambios de envío. Los intercambios de envío, que el proyecto de ley define como plataformas, digitales o de otro tipo, que conectan a los cargadores con transportistas marítimos comunes, estarían obligados a registrarse u obtener una licencia de la FMC.

El proyecto de ley será considerado próximamente por el Senado de los Estados Unidos. Actualmente está pendiente de revisión en el Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado. Si el proyecto de ley se aprueba en el Senado, se enviará a la Casa Blanca para la firma del presidente Joe Biden. La Casa Blanca ha indicado un fuerte apoyo al proyecto de ley. El texto completo del proyecto de ley está disponible en congreso.gov.

Varios transportistas actualizaron sus tarifas para incluir nuevos Aumentos Generales (GRIs) para el 1 de febrero de 2022 incluyendo COSCO, Evergreen, HMM Company Limited, Ocean Network Express (ONE), y ZIM. Repase la tabla a siguiente para montos GRI para un contenedor de 40ft; montos para otros tamaños siguen una fórmula estándar. Este GRI para el 1 de febrero será el tercero GRI de 2022 para la ruta comercial entre Asia del Este / EE. UU.

NOTA 1:  GRIs de COSCO aplican solamente a carga moviendo bajo contratos de servicio.

NOTA 2: GRIs de Evergreen serán USD 1000 por contenedor de 40ft para carga seca, y USD 2000 por contenedor para carga refrigerada. Montos GRI para otros tamaños siguen una fórmula estándar.

NOTA 3: GRIs de HMM serán USD 1000 por contenedor de 40ft para carga a destinos USWC, USEC, Costa del Golfo EE.UU., y USD 2000 por contenedor de 40ft para carga a destinos IPI, MLB, RIPI. Montos GRI para otros tamaños siguen una formula estándar.

Varios transportistas mayores sirviendo la ruta comercial transpacífica han actualizado sus tarifas respectivas para incluir nuevos Aumentos Generales (GRIs) para el 15 de enero de 2022, incluyendo COSCO, Evergreen, HMM Company Limited, Ocean Network Express (ONE), Yang Ming, y ZIM. Repase la tabla a siguiente para montos GRI para un contenedor de 40ft; montos para otros tamaños siguen una fórmula estándar. Este GRI para el 15 de enero será el segundo GRI de 2022 para la ruta comercial entre Asia/EE. UU.

NOTA 1:  GRIs de COSCO aplican solamente a carga moviendo bajo contratos de servicio.

NOTA 2: GRIs de Evergreen serán USD 1000 por contenedor de 40ft para carga seca, y USD 2000 por contenedor para carga refrigerada. Montos GRI para otros tamaños siguen una fórmula estándar.

NOTA 3: GRIs de HMM serán USD 1000 por contenedor de 40ft para carga a destinos USWC, USEC, Costa del Golfo EE.UU., y USD 2000 por contenedor de 40ft para carga a destinos IPI, MLB, RIPI. Montos GRI para otros tamaños siguen una formula estándar.

NOTA 4: GRIs de Yang Ming serán USD 1000 por contenedor de 40ft para carga a destinos USWC, USEC, Costa del Golfo EE.UU., y USD 2000 por contenedor de 40ft para carga a destinos IPI, MLB, RIPI. Montos GRI para otros tamaños siguen una formula estándar.