La Comisión Federal Marítima EE. UU. (FMC) emitió un comunicado recordando a las entidades reguladas las consecuencias de las infracciones a la Ley de Transporte Marítimo de EE. UU. El comunicado describió dos acuerdos de compromiso recientes de la FMC que resultaron en sanciones monetarias, así como 12 meses de monitoreo independiente.

Según la declaración de la FMC, Double Ace Cargo Inc., una empresa de transporte público no operadora de buques (NVOCC) con sede en Florida, presuntamente transportó cargamentos en nombre de entidades que no eran NVOCCs autorizadas, no contaban con fianzas y no publicaban tarifas. Esto constituye una violación de la Ley de Transporte Marítimo de EE. UU. Para compensar estas acusaciones, Double Ace pagó $165,000 en multas civiles. Double Ace también aceptó y autofinanciar 12 meses de monitoreo independiente de sus prácticas comerciales.

En junio de 2023, Double Ace pagó $115,000 en multas civiles por transportar cargamentos en nombre de entidades que no eran NVOCC con licencia, no contaban con fianzas y no publicaban sus tarifas. Como parte del acuerdo, la Comisión ordenó a su Oficina de Aplicación, Investigaciones y Cumplimiento (BEIC) que reexaminara la conducta de Double Ace después de seis meses para garantizar su cumplimiento con la Ley de Transporte Marítimo de EE. UU.

Posteriormente, la BEIC completó otra investigación a principios de 2024, que resultó en un segundo acuerdo de compromiso. La BEIC alegó que Double Ace volvió a violar la Ley de Transporte Marítimo de EE. UU. Según la BEIC, Double Ace continuó transportando cargamentos para entidades que no eran NVOCC con licencia, no contaban con fianzas y no publicaban tarifas. En esta ocasión, Double Ace pagó $50,000 en multas civiles. Además de la multa, Double Ace aceptó y pagó 12 meses de monitoreo independiente. El monitor independiente proporciona informes mensuales sobre las prácticas de transporte marítimo de Double Ace directamente al director de la FMC de la BEIC.

La FMC deposita los pagos de multas en el Fondo General de los Estados Unidos. La Comisión no recibe ninguna parte de las sanciones financieras.

La FMC anima a las entidades reguladas a autodenunciar las infracciones, ya que esto puede ayudar a mitigar las consecuencias del incumplimiento.

La Oficina del Representante Comercial de los Estados Unidos (USTR) emitió un aviso de propuesta de acción para imponer ciertas tarifas y restricciones a los buques construidos en China con el fin de promover el transporte de mercancías en buques estadounidenses. Estas tarifas y restricciones tienen como objetivo eliminar las leyes, políticas y prácticas de China dirigidas a los sectores marítimo, logístico y de construcción naval con fines de dominio. La USTR determinó que las prácticas de China son irrazonables y que obstaculizan o restringen el comercio estadounidense.

Este aviso se emitió tras una investigación solicitada por cinco sindicatos nacionales en marzo de 2024. Los sindicatos presentaron una petición amparada en la Sección 301 ante la USTR solicitando una investigación sobre los actos, políticas y prácticas de China dirigidos a los sectores marítimo, logístico y de construcción naval con fines de dominio. Los cinco sindicatos solicitantes son el Sindicato Internacional de Trabajadores Unidos del Acero, Papel y Silvicultura, Caucho, Manufactura, Energía, Industrias Afines y Servicios (AFL-CIO CLC, “USW”); la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (IAM); la Hermandad Internacional de Caldereros, Constructores de Barcos de Hierro, Herreros, Forjadores y Ayudantes (AFL-CIO/CLC, “IBB”); la Hermandad Internacional de Trabajadores de la Electricidad (IBEW); y el Departamento de Comercio Marítimo (AFL-CIO, “MTD”).

La USTR propone imponer las siguientes tarifas y restricciones.

Tarifa de servicio para los operadores de transporte marítimo chinos:

A un operador de buques de China se le cobrará una tarifa por el transporte marítimo internacional que se presta

(a) a una tasa de hasta $1,000,000 por cada entrada de cualquier buque de ese operador a un puerto de los EE. UU.; o

(b) por cada entrada de cualquier buque de ese operador a un puerto de EE.UU., a una tasa de hasta 1.000 dólares por tonelada neta de la capacidad del buque.

Tarifa de servicio a los operadores de transporte marítimo con flotas compuestas por buques construidos en China:

Al ingresar un buque construido en China a un puerto estadounidense, se cobrará una tarifa al operador de dicho buque por el transporte marítimo internacional proporcionado a través de dicho buque.

(a) a una tasa de hasta $1,500,000;

(b) con base en el porcentaje de buques construidos en China en la flota de ese operador: para operadores con 50 por ciento o más de su flota compuesta por buques construidos en China, al operador se le cobrará hasta $1,000,000 por entrada de buque a un puerto de los EE. UU.; para operadores con más del 25 por ciento y menos del 50 por ciento de su flota compuesta por buques construidos en China, al operador se le cobrará una tarifa de hasta $750,000 por entrada de buque a un puerto de los EE. UU.; para operadores con más del 0 por ciento y menos del 25 por ciento de su flota compuesta por buques construidos en China, al operador se le cobrará una tarifa de hasta $500,000 por entrada de buque a un puerto de los EE. UU.; o

(c) basado en el porcentaje de buques construidos en China en la flota de un operador: se cobrará una tarifa adicional de hasta $1,000,000 a un operador de buque por cada entrada de buque a un puerto de EE. UU. si el número de buques construidos en China en la flota del operador es igual o mayor al 25 por ciento.

Tarifa de servicio a los operadores de transporte marítimo con pedidos prospectivos de buques chinos:

Tarifa adicional basada en el porcentaje de buques pedidos a astilleros chinos:

(a) para los operadores con el 50% o más de sus pedidos de buques en astilleros chinos o buques que se espera que sean entregados por astilleros chinos en los próximos 24 meses, el operador pagará hasta $1,000,000 por cada entrada de buque a un puerto estadounidense; para los operadores con más del 25% y menos del 50% de sus pedidos de buques en astilleros chinos o buques que se espera que sean entregados por astilleros chinos en los próximos 24 meses, el operador pagará hasta $750,000 por cada entrada de buque a un puerto estadounidense; para los operadores con más del 0% y menos del 25% de sus pedidos de buques en astilleros chinos o buques que se espera que sean entregados por astilleros chinos en los próximos 24 meses, el operador pagará hasta $500,000 por cada entrada de buque a un puerto estadounidense; o

(b) se cobrará una tarifa de hasta $1,000,000 por cada entrada de buque a un puerto estadounidense a un operador de buques si el 25% o más del número total de buques pedidos por dicho operador, o que se espera entregarle, son pedidos o se espera entregar por astilleros chinos en los próximos 24 meses.

Condonación de la tarifa de servicio para el transporte marítimo mediante buques construidos en EE. UU.:

 Las tarifas adicionales sobre los servicios de transporte marítimo cobrados a un operador mencionado en esta sección, podrán ser reembolsadas, sobre una base de año calendario, por un monto de hasta $1,000,000 por cada entrada a un puerto de los EE. UU. de un buque construido en los EE. UU. a través del cual el operador esté proporcionando servicios de transporte marítimo internacional.

Restricciones a los servicios para promover el transporte de mercancías estadounidenses en buques estadounidenses:

El transporte marítimo internacional de todos los bienes estadounidenses, como bienes de capital, bienes de consumo, productos agrícolas y productos químicos, derivados del petróleo o del gas, debe cumplir con el siguiente cronograma:

• A partir de la fecha de la medida, el transporte marítimo internacional de al menos el 1 por ciento de los productos estadounidenses, por año calendario, que se exporten por buque, está restringido a la exportación en buques con bandera estadounidense por operadores estadounidenses.
• A partir de los dos años siguientes a la fecha de la acción, el transporte marítimo internacional de al menos el 3 por ciento de los productos estadounidenses, por año calendario, que se exporten por buque, está restringido a la exportación en buques con bandera estadounidense por operadores estadounidenses.
• A partir de los 3 años siguientes a la fecha de la acción, el transporte marítimo internacional de al menos el 5 por ciento de los bienes estadounidenses, por año calendario, que se exporten por buque, está restringido a la exportación en buques con bandera estadounidense por operadores estadounidenses, de los cuales el 3 por ciento deben ser buques con bandera estadounidense y construidos en Estados Unidos, por operadores estadounidenses.
• A partir de los 7 años siguientes a la fecha de la acción, el transporte marítimo internacional de al menos el 15 por ciento de los bienes estadounidenses, por año calendario, está restringido a la exportación en buques con bandera estadounidense por operadores estadounidenses, de los cuales el 5 por ciento deben ser buques con bandera estadounidense y construidos en Estados Unidos, por operadores estadounidenses.

El transporte marítimo internacional de mercancías estadounidenses debe cumplir con la siguiente restricción:

Las mercancías estadounidenses se pueden exportar en buques con bandera estadounidense y construidos en los Estados Unidos, pero se puede aprobar su exportación en un buque no construido en los Estados Unidos siempre que el operador que proporcione servicios de transporte marítimo internacional demuestre que al menos el 20 por ciento de los productos estadounidenses, por año calendario, que el operador transportará por buque, se transportarán en buques con bandera estadounidense y construidos en los Estados Unidos.

Otras acciones:

Acciones para reducir la exposición y los riesgos derivados de la promoción por parte de China de la Plataforma Nacional de Información Pública sobre Transporte y Logística (LOGINK) u otras plataformas similares, como recomendar que las agencias estadounidenses pertinentes investiguen presuntas prácticas anticompetitivas de las compañías navieras chinas, restringir el acceso de LOGINK a los datos de envío estadounidenses o prohibir o seguir prohibiendo que las terminales de los puertos estadounidenses utilicen el software de LOGINK.

Además de las acciones propuestas, el USTR podría considerar iniciar negociaciones con aliados y socios para contrarrestar los actos, políticas y prácticas de China y reducir la dependencia de China en el sector marítimo, logístico y de construcción naval.

El USTR celebrará una audiencia pública sobre las medidas propuestas el 24 de marzo de 2025. La fecha límite para solicitar comparecer en la audiencia es el 10 de marzo de 2025. La fecha límite para presentar comentarios es el 24 de marzo de 2025. Para obtener más información sobre el envío de comentarios, consulte https://comments.ustr.gov/s/. El aviso completo puede consultarse en el Registro Federal.

Varios transportistas mayores sirviendo la ruta comercial transpacífica han actualizado sus tarifas respectivas para incluir nuevos Aumentos Generales (GRIs) para el 15 de marzo de 2025, incluyendo CMA CGM, COSCO, Evergreen, Hapag Lloyd, HMM Company Limited, Ocean Network Express (ONE), Yang Ming, y ZIM. Repase la tabla a siguiente para montos GRI para un contenedor de 40ft; montos para otros tamaños siguen una fórmula estándar. Este GRI para el 15 de marzo será el sexto GRI de 2025 para la ruta comercial entre Asia/EE. UU.

NOTA 1: GRIs de COSCO aplican solamente a carga moviendo bajo contratos de servicio.

NOTA 3: Los GRIs de Evergreen serán de USD 3000 por contenedor de 40′ para carga seca y de USD 3000 por contenedor refrigerado. Los montos de GRI para todos los demás tamaños de contenedores son según la fórmula

Algunos transportistas actualizaron sus tarifas para incluir nuevos Aumentos Generales (GRIs) para el 1 de abril de 2025 incluyendo CMA CGM, COSCO, Evergreen, Hapag Lloyd, HMM Company Limited, Ocean Network Express (ONE), Yang Ming y ZIM. Repase la tabla a siguiente para montos GRI para un contenedor de 40ft; montos para otros tamaños siguen una fórmula estándar. Este GRI para el 1 de abril será el septimo GRI de 2025 para la ruta comercial entre Asia del Este / EE. UU.

NOTA 1: GRIs de COSCO aplican solamente a carga moviendo bajo contratos de servicio.

NOTA 2: Los GRIs de Evergreen serán de USD 3000 por contenedor de 40′ para carga seca y de USD 3000 por contenedor refrigerado. Los montos de GRI para todos los demás tamaños de contenedores son según la fórmula

Cada transportista mantiene sus propias tarifas y controla sus propios precios

The information contained herein is obtained from reliable sources. It is subject to change at any time, however, depending on changes in laws and regulations. While we continually attempt to monitor this information, we do not guarantee its accuracy and are not responsible for any damages suffered by any party in reliance on it.

Varios transportistas sirviendo el comercio entre Asia Oriental / EE.UU. (importaciones EE.UU.) han ajustado recargos por combustible a partir del 1 de abril hasta el 30 de junio de 2025. Detalles siguen:

NOTA 1: CMA CGM describe al recargo como “Bunker Adjustment Factor Surcharge” (BAF03), Regla No. 010.08. El recargo por bajo contenido de azufre IMO2020 (LSS20) no se aplica en este momento.

NOTA 2: COSCO describe al recargo como “Bunker Charge (BUC), Regla No. 010-003.

NOTA 3: HMM describe al recargo como “Bunker Charge”, Regla No. 2-63. Además, HMM archivó Regla No 2-95, Cargo por Cumplimiento Ambiental (ECC), para el 1 de abril de 2025. Los montos de la ECC son 200/223/250/280 por contenedor de 20/40/40HC/45ft, respectivamente, para destinos USWC / USWC Local / IPI / MLB; y USD 324/360/405/456 por contenedor de 20/40/40HC/45ft, respectivamente, para destinos USEC (todo agua)/ USGC / RIPI.

NOTA 4: ONE describe este recargo por combustible como el “ONE Bunker Surcharge (OBS)”.  Cualquier referencia al “Bunker Adjustment Factor” (BAF) o “Fuel Adjustment Factor” (FAF) en un contrato de servicio debidamente archivado se interpretará como una referencia al mismo recargo OBS como se detalla en la Regla No. 102.001, ya sea como una excepción o como referencia a este cargo.

NOTA 5: OOCL describe al recargo por combustible como el “Fuel Cost Recovery Charge” (T-62). T-62 no se aplicará a envíos cuando se aplica el “Bunker Surcharge” y/o el “Low Sulphur Fuel Surcharge” y/o “Low Sulphur Adjustment Charge” ya se hayan aplicado o incluido en el precio de base.

NOTA 6: ZIM describe el recargo por combustible como “New Bunker Factor – Far East (NBF)”, Regla No. 010-NB. NBF no aplica a contratos de servicio sujetos a BAF y/o EBS publicados por el transportista.

NOTA 7: Sujeto al Recargo por Combustible de Bajo Azufre (LSF o LSS).

NOTA 8: Actualizado mensualmente.

Cada transportista mantiene su propia tarifa y controla sus precios.

Varios transportistas sirviendo el comercio entre EE.UU. y Asia Oriental (exportaciones EE.UU.) han ajustado sus recargos por combustible para el trimestre abril-junio de 2025. La tabla a siguiente muestra transportistas que han presentado montos del recargo por combustible en sus tarifas FMC:

NOTA 1:   CMA CGM describe al recargo por combustible como “Bunker Adjustment Factor Surcharge” (BAF-03), Regla No. 010.4. El recargo por bajo contenido de azufre IMO2020 (LSS20) no se aplica en este momento.

NOTA 2: COSCO describe al recargo por combustible como “Bunker Surcharge” (BUC), Regla No. 010-001.

NOTA 3: HMM describe al recargo como “Bunker Surcharge (BUC)” Regla No. 10-02A. Además, HMM archivó Regla No 10-02F, Cargo por Cumplimiento Ambiental (ECC), para el 1 de abril de 2025. Los montos de la ECC son USD 50/100/100/100 por contenedor de 20/40/40HC/45ft, respectivamente, para carga seca con destinos via USWC / USWC Local / IPI / MLB; y USD 28/55/55/55 por contenedor de 20/40/40HC/45ft, respectivamente, para  carga seca con destinos via USEC y USGC.

NOTA 4:  ONE describe este recargo por combustible como el “ONE Bunker Surcharge (OBS)”.  Cualquier referencia al “Bunker Adjustment Factor” (BAF) o “Fuel Adjustment Factor” (FAF) en un contrato de servicio debidamente archivado se interpretará como una referencia al mismo recargo OBS como se detalla en la Regla No. 102.001, ya sea como una excepción o como referencia a este cargo.

NOTA 5:   OOCL describe al recargo por combustible como el “Fuel Cost Recovery Charge” (T-62). T-62 no se aplicará a envíos cuando se aplica el “Bunker Surcharge” (T-52) y/o el “Low Sulphur Fuel Surcharge” y/o “Low Sulphur Adjustment Charge” (T-51, T-63) ya se hayan aplicado o incluido en el precio de base.

NOTA 6:   Yang Ming describe el recargo por combustible como “New Bunker Charge», Regla No. 10-AH.

NOTE 7:  ZIM calls the above surcharge the New Bunker Factor – Far East (NBF), Tariff Rule No. 010-NB.

NOTA 7:   ZIM describe el recargo por combustible como “New Bunker Factor – Far East (NBF)», Regla No. 010-NB.

NOTA 8: Sujeto al Recargo por Combustible de Bajo Azufre (LSF o LSS).

NOTA 9: Actualizado mensualmente.

Cada transportista mantiene su propia tarifa y controla sus precios.

The information contained herein is obtained from reliable sources. It is subject to change at any time, however, depending on changes in laws and regulations. While we continually attempt to monitor this information, we do not guarantee its accuracy and are not responsible for any damages suffered by any party in reliance on it.