La Comisión Federal Marítima de EE. UU. (FMC) emitió un Aviso de Propuesta de Reglamentación (NPRM) presentando actualizaciones de disposiciones claves de las regulaciones tarifarias. Estas actualizaciones están destinadas a aclarar las regulaciones existentes y abordar los cambios en la industria. Este NPRM, emitido el 29 de abril de 2022, es la primera actualización importante de las regulaciones de tarifas de transporte marítimo de la FMC desde mayo de 1999.

Las reglas propuestas eliminarían la opción de que los transportistas marítimos comunes cobren un honorario para acceder a su tarifa FMC. La actualización también permitiría a los transportistas comunes que no operan buques (NVOCC) hacer referencia a ciertos cargos de transportistas marítimos en sus tarifas FMC con fines de transferencia, como cargos por combustible o cargos por detención y estadía, pero no aumentos generales (GRIs). Según la actualización de la regla propuesta, las regulaciones también aclararían que los NVOCCs pueden traspasar ciertos cargos que se anuncian con menos de 30 días de aviso, como los cargos de terminal o canal, siempre que estos cargos se mencionen en sus reglas de tarifas de FMC.

Lo más significativo es que la actualización propuesta alterará la definición de co-carga (co-loading). Según los cambios propuestos, la definición de co-carga de la FMC solo se aplicará a los envíos de carga consolidada (LCL). Los NVOCCs deben continuar incluyendo los nombres de todos los NVOCCs involucrados en transacciones de co-carga en cada conocimiento de embarque. Los NVOCCs pueden continuar manejando envíos de carga de contenedor completo (FCL) para otros NVOCCs, pero deben hacerlo según sus tarifas FMC, Acuerdos Negociados  (NRAs) o Acuerdos de Servicio NVOCC (NSAs).

Los comentarios sobre el NPRM deberán presentarse 30 días después de la fecha de publicación del NPRM en el Registro Federal.

Un juez de derecho administrativo (ALJ) de la Comisión Federal Marítima (FMC) ordenó a Hapag-Lloyd, A. G. pagar $822,220 en multas por violaciones de las regulaciones de detención y demora de la FMC. El ALJ descubrió que Hapag había cobrado tarifas de detención de contenedores incluso cuando las citas para devolver los contenedores no estaban disponibles.

Hapag argumentó que tenía la práctica de renunciar a las tarifas en los días en que no se proporcionaban citas, sin embargo, si había citas disponibles, se cargaba la detención incluso cuando se presentaba evidencia de que un camionero no podía obtener ninguna de las citas ofrecidas. Hapag sostuvo que permitir lo contrario incentivaría a los camioneros a simplemente esperar hasta que no hubiera más citas disponibles para un día para reclamar la exención de los cargos de detención. El ALJ encontró que en este caso el camionero, Golden State Logistics, estaba actuando de buena fe para devolver los contenedores. El camionero tenía la práctica de tomar capturas de pantalla cuando no podía obtener citas de devolución de contenedores y contactar a Hapag para alertarlos sobre la falta de disponibilidad de citas.

El ALJ determinó que se cobraron 14 días de detención cuando no había suficientes citas disponibles y emitió una multa por cada día de detención cobrado. El ALJ encontró que Hapag había estado muy al tanto de la regla de detención y demora de la FMC, pero no había tomado medidas para cumplir con la regla o capacitar al personal sobre el manejo de disputas bajo la nueva regla. Por estas razones, el ALJ determinó que las infracciones eran infracciones voluntarias y conscientes del Acta de Embarque de los EE. UU. y aplicó multas más altas de las que se habrían aplicado de otro modo.

La Oficina de Cumplimiento (BOE) de la FMC había buscado una multa de $16.5 millones en este caso. BOE argumentó que se debe imponer una sanción cada día que los cargos de detención ilegal estaban pendientes después de que se presentó a Hapag evidencia de que las citas no estaban disponibles hasta la fecha en que BOE presentó su acción ante el ALJ. El ALJ rechazó este argumento afirmando que no había jurisprudencia que respaldara tal cálculo y que hacerlo “parecería castigar a las partes por el uso legítimo del proceso legal”.

La FMC tiene 30 días para revisar la decisión inicial del ALJ emitida contra Hapag en el Expediente FMC No. 21-09 el 22 de abril de 2022. Si la FMC no toma el asunto para revisión, la decisión se mantendrá. Hapag puede apelar la decisión.

Actualmente hay dos casos similares pendientes contra Hapag ante la Oficina de Jueces de Derecho Administrativo de la FMC. Un importador de banano con sede en Florida, One Banana North America Corp., y un proveedor de camiones con sede en California, Orange Ave Express, Inc., han alegado que Hapag se involucró en prácticas irrazonables de devolución de contenedores en violación de las regulaciones de detención y demora de la FMC.

El presidente de la Comisión Federal Marítima de EE. UU., Daniel Maffei, solicitó un aumento sustancial del presupuesto en su testimonio ante el Subcomité de Guardacostas y Transporte Marítimo de la Cámara de Representantes en apoyo de la solicitud de presupuesto del año fiscal 2023 de la FMC el 27 de abril de 2022.

La Comisión busca un aumento del presupuesto del 5.2 por ciento para respaldar sus operaciones y ampliar sus capacidades de cumplimiento y asistencia al consumidor. Este aumento elevará el presupuesto de la FMC a $34,683,500.

El presidente Maffei testificó que se necesita un aumento en el presupuesto de la FMC para agregar personal a la Oficina de Cumplimiento, la Oficina de Asuntos del Consumidor y Servicios de Resolución de Disputas, y la Oficina de Jueces de Derecho Administrativo.

El presupuesto solicitado para el año fiscal 2023 permitirá que la FMC crezca de 115 empleados de tiempo completo a aproximadamente 150 empleados de tiempo completo. El presidente Maffei testificó que casi el 80 por ciento de los 36 nuevos puestos estarán en funciones de aplicación y asistencia al consumidor para ampliar las capacidades de la Comisión «para ayudar a los consumidores, investigar quejas y perseguir a quienes han infringido la ley». El presidente Maffei enfatizó que anticipa que la carga de trabajo de la FMC aumentará significativamente si la Ley de Reforma del Transporte Marítimo, que ahora está pendiente ante el Congreso, se promulga como ley.

En respuesta a las preguntas de los legisladores sobre la próxima aplicación contra los transportistas marítimos, el presidente Maffei comentó que hay acciones adicionales de aplicación de la FMC en preparación.

El Comité Asesor Nacional de Transportistas (NSAC) de la Comisión Federal Marítima de los EE. UU. celebró una reunión para votar sobre recomendaciones y discutir las actualizaciones del comité el 27 de abril de 2022. En su primera reunión en persona desde el establecimiento del comité en junio de 2021, NSAC votó para aprobar dos recomendaciones destinadas a fortalecer la supervisión de la FMC de los cargos relacionados con la detención y demora.

Tarifas de Permanencia (Dwell Fees): NSAC recomendó que la FMC garantice que las tarifas de permanencia cobradas por los operadores de terminales marítimas solo se evalúen cuando cumplan con el principio de incentivo de la FMC aplicable a los cargos por detención y demora. La recomendación también solicita que la FMC traslade la carga de la prueba a los operadores de embarcaciones y/u operadores de terminales marítimas y refuerce los requisitos para la resolución adecuada de disputas. Los miembros del comité informaron que varias terminales han instituido tarifas de permanencia de contenedores y están evaluando las tarifas de permanencia contra los importadores, independientemente de la disponibilidad real de contenedores.

Supervisión intermodal a través de conocimientos de embarque directos: NSAC recomendó que se otorgue a la FMC supervisión sobre todo el transporte cubierto bajo los conocimientos de embarque directos que incluyen transporte por ferrocarril y camión. Los miembros del comité informaron que los expedidores a menudo tienen pocos recursos cuando se incurre cargos diarios por almacenamiento ferroviario o por cargo diarios del puerto ferroviario. Además, el Comité recomendó que el FMC exija que los transportistas proporcionen precisamente el tránsito, ubicación de la carga y ubicaciones de recogida/devolución de contenedores a los transportistas y sus expedidores y/o intermediarios designados. Finalmente, el Comité recomendó que las regulaciones de la FMC prevalezcan en caso de cualquier conflicto con los términos del Acuerdo Uniforme de Acceso de Intercambio Intermodal (UIIA).

Ambas recomendaciones fueron aprobadas por voto unánime de los miembros del comité presentes. Las recomendaciones serán enviadas a la FMC para la revisión de la Comisión.

NSAC también recibió una breve actualización del comisionado FMC Bentzel sobre la Iniciativa de Datos de Transporte Marítimo. El comisionado Bentzel informó que planea revelar sus recomendaciones sobre los estándares mínimos de datos obligatorios y los términos para la retroalimentación de la industria en la Cumbre de Datos de la FMC a principios de junio. Todos los miembros del comité fueron invitados a la Cumbre de Datos y se les animó a brindar sus comentarios.

La próxima reunión del NSAC será en julio de 2022. Mientras tanto, los miembros continuarán trabajando en las recomendaciones de sus subcomités. Las actas completas de la reunión se publicarán para el público en www.fmc.gov.

Establecido en junio de 2021, el NSAC es un comité consultivo federal compuesto por 23 importadores y exportadores de EE. UU. encargados de proporcionar información, conocimientos y experiencia relacionados con las condiciones en el sistema de entrega de carga marítima a la FMC.

La Comisión Federal Marítima de EE. UU. (FMC) recibió tres nuevas quejas formales en abril de 2022 alegando violaciones del Acta de Embarque de EE. UU. y las regulaciones de la FMC.

Fraude y Coerción: Aeneas Exporting LLC, un exportador de automóviles con sede en EE. UU., presentó una queja formal contra Honeybee International Inc. y All America Shipping, alegando que las dos entidades violaron el Acta de Embarque de EE. UU. al aumentar las tarifas de flete marítimo después de recibir la carga, cobrando cargas que no fueron cotizadas, y coaccionar el pago de tarifas de almacenamiento mediante la retención de envíos. Como resultado, Aeneas alega que se vio obligado a pagar más de $10,000 en costos adicionales de envío y almacenamiento.

Acuerdo MTO Anticompetitivo: La Asociación Internacional de Estibadores (ILA), presentó una queja formal contra Gateway Terminals, LLC, Charleston Stevedoring Company, LLC, Ports America Florida, Inc., Ceres Marine Terminals, Inc. y SSA Atlantic, LLC , alegando que las entidades violaron el Acta de Embarque de los EE. UU. al celebrar un acuerdo en los puertos de Savannah, Georgia y Charleston, Carolina del Sur que resultó en prácticas comerciales restrictivas y anticompetitivas a través de una fusión de facto de operadores de terminales marítimos. Como resultado, la ILA alega que el acuerdo es ilegal y debería ser rechazado por la FMC.

Violaciones de Contratos de Servicio: International Express Trucking, Inc. (IET), una empresa de camiones con sede en los EE. UU., presentó una queja formal contra ZIM Integrated Shipping Services Ltd., alegando que ZIM violó el Acta de Embarque de los EE. UU. al evaluar los cargos por demora o detención incluso cuando los contenedores no pudieron ser devueltos por falta de espacio, congestión y condiciones climáticas. Como resultado, IET alega que se le cobraron $134,655 en costos de detención ilegales.

Varios transportistas mayores sirviendo la ruta comercial transpacífica han actualizado sus tarifas respectivas para incluir nuevos Aumentos Generales (GRIs) para el 15 de mayo de 2022, incluyendo COSCO, Evergreen, HMM Company Limited, Ocean Network Express (ONE), Yang Ming, y ZIM. Repase la tabla a siguiente para montos GRI para un contenedor de 40ft; montos para otros tamaños siguen una fórmula estándar. Este GRI para el 15 de mayo será el décimo GRI de 2022 para la ruta comercial entre Asia/EE. UU.

NOTA 1: GRIs de COSCO aplican solamente a carga moviendo bajo contratos de servicio. Los GRIs que antes tenían vigencia el 15 de febrero de 2022 fueron pospuestos inicialmente hasta el 15Mar2022, luego al 15Apr2022, 01May2022, y ahora al 15May2022.

NOTA 2: GRIs de Evergreen serán USD 1000 por contenedor de 40ft para carga seca, y USD 2000 por contenedor para carga refrigerada. Montos GRI para otros tamaños siguen una fórmula estándar.

NOTA 3: GRIs de HMM serán USD 1000 por contenedor de 40ft para carga a destinos USWC, USEC, Costa del Golfo EE.UU., y USD 2000 por contenedor de 40ft para carga a destinos IPI, MLB, RIPI. Montos GRI para otros tamaños siguen una formula estándar.

NOTA 4: GRIs de Yang Ming serán USD 1000 por contenedor de 40ft para carga a destinos USWC, USEC, Costa del Golfo EE.UU., y USD 2000 por contenedor de 40ft para carga a destinos IPI, MLB, RIPI. Montos GRI para otros tamaños siguen una formula estándar.

Algunos transportistas actualizaron sus tarifas para incluir nuevos Aumentos Generales (GRIs) para el 1 de junio de 2022 incluyendo COSCO, Evergreen, HMM Company Limited, Ocean Network Express (ONE), Yang Ming y ZIM. Repase la tabla a siguiente para montos GRI para un contenedor de 40ft; montos para otros tamaños siguen una fórmula estándar. Este GRI para el 1 de junio será el undécimo GRI de 2022 para la ruta comercial entre Asia del Este / EE. UU.

NOTA 1: GRIs de COSCO aplican solamente a carga moviendo bajo contratos de servicio.

NOTA 2: GRIs de Evergreen serán USD 1000 por contenedor de 40ft para carga seca, y USD 2000 por contenedor para carga refrigerada. Montos GRI para otros tamaños siguen una fórmula estándar.

NOTA 3: GRIs de HMM serán USD 1000 por contenedor de 40ft para carga a destinos USWC, USEC, Costa del Golfo EE.UU., y USD 2000 por contenedor de 40ft para carga a destinos IPI, MLB, RIPI. Montos GRI para otros tamaños siguen una formula estándar.

NOTA 4: GRIs de Yang Ming serán USD 1000 por contenedor de 40ft para carga a destinos USWC, USEC, Costa del Golfo EE.UU., y USD 2000 por contenedor de 40ft para carga a destinos IPI, MLB, RIPI. Montos GRI para otros tamaños siguen una formula estándar.