美国参议院于2022 年3月31日通过了2022年海运改革法案-S.3580。  该项两党跨党派法案是由 参议员John Thune（南达柯达州共和党）和 Amy Klobuchar（明尼苏达州民主党）提出的,  旨在加强美国联邦海事委员会力量。美国众议院曾在2021年12月通过了一项类似的法案。

2022年的《海洋运输改革法案》包括提高美国联邦海事委员会处理美国托运人关于拥堵、滞期费和滞期费投诉的能力的条款。

该法案为处理码头滞期费和滞箱费制定了新规则。要求船公司提供有关计算滞期费和滞期费发票的详细信息，包括允许的免费时间、免费时间的开始和结束日期，以及公共承运人的运作没有导致或发生该项收费的声明。在向美国联邦海事委员会提出的任何投诉中，船公司还将负责举证收取滞期费和滞箱费具有合理性。联邦海事委员会还需要每年公布所有关于船公司收取虚假滞期费和滞箱费的信息以及相关处罚的调查结果。

关于码头拥堵问题，该法案增加了联邦海事委员会研究多式联运设备的任务，包括底盘车架共用和集装箱在码头的滞留时间。船公司还需要在每个日历季度向联邦海事委员会报告船舶总进出口吨位，以及在美国停靠的每艘船舶20英尺集装箱标箱的总装载和空载箱量。

参议院和众议院的法案在许多方面存在差异，但最显着的差异是禁止船公司不合理地拒绝美国出口货物的措辞。众议院法案将禁止船公司不合理地拒绝装载美国出口箱，前提是此类货物可以安全装载并装上预定目的地的船舶。参议院法案不包括这样的规定。

国会现在必须成立一个会议委员会来协调众议院和参议院法案之间的分歧。如果达成协议，众议院和参议院都必须再次投票批准和解的法案。和解后，该法案将送交白宫，供拜登总统签署。白宫表示强烈支持该法案。要查看法案的全文，请访问网页congress.gov。

根据联邦海事委员会2022年3月21日发布的新闻稿称， 为了评估航运公司如何为美国出口商提供服务，联邦海事委员会扩大了对船公司(VOCC)审计计划的范围。联邦海事委员会计划与11家主要承运人会面，讨论他们的出口计划和服务。

联邦海事委员会主席丹尼尔·马费指示对承运人出口性能和服务管理的工作必须高度重视。他说“美国出口商应该获得通过海运向国际市场销售产品的机会，就像海外卖家可以进入美国市场一样。联邦海事委员会扩大对船公司的审计计划将可以使我们更好地了解哪些海运承运人与美国出口商合作良好，更重要的是，哪些海运承运人可以而且应该为出口商提供更多支持。如果船公司继续他们迄今为止向审计小组展示的合作态度，我相信我们可以在一些让出口商感到沮丧的问题上取得进展。也就是说，联邦海事委员会将致力于建立一个为出口商和进口商服务的海洋运输系统，我不排除在法律范围内采取任何有助于我们实现这一目标的行动。”

对船公司的审计计划是由联邦海事委员会主席丹尼尔·马费在2021年7月制定的，启动审查承运人的滞期费和滞箱费收费运作方式。联邦海事委员会专员露西尔·马文领导实施船公司审计计划。

联邦海事委员会正在加大力度协助出口商，联邦海事委员会的消费者事务和争议解决服务办公室现在配置了一名出口商代言人，联邦海事委员会的执法局正在优先处理涉及出口商的案件。联邦海事委员会的执法局还计划审查传统上不服务于美国海运市场的五家新的独立承运人。联邦海事委员会的执法局已要求这些承运人提供有关船舶航次的详细信息，包括返回亚洲的重箱和空集装箱的数量。联邦海事委员会的执法局将予以评估，以确定是否有必要采取进一步行动。

关于征求有关滞期费和滞箱费的拟定立法规则预先通知(ANPRM)的公众意见， 联邦海事委员会决定额外延长30天的时间， 从而获得更多的公众意见。需要提供意见者，可以延至2022年4月16日之前向联邦海事委员会提交意见。

联邦海事委员会发布了拟定立法规则预先通知，以评估所拟定的滞期费和滞箱费计费立法规则是否有利于行业的发展。

截至4月1日，委员会已收到23条公众意见。大多数评论者支持联邦海事委员会努力改善滞期费和滞箱费计费不合理的现象，但有些人对其规定持谨慎态度。

ANPRM的全文于2022年2月15日在《联邦公报》上发布，其中包括问题清单以及详细的答复说明。收到的评论将用于联邦海事委员会制定新规则的考量和参考。

联邦海事委员会于2022 年3月16日举行会议, 讨论执法工作和扩大乘客获得邮轮退款权利的新最终规则。  委员会举行了公开会议和闭门会

联邦海事委员会执法局的人员概述了他们如何落实联邦海事委员会主席 丹尼尔·马费的指示，优先关注海运承运人的行为，特别是与美国出口和滞期费相关的执法工作。

联邦海事委员会执行局局长本杰明·特罗登报告称，从2020年11月至2022年 2月2日，执行局已收到900多起投诉，其中大部分投诉是在2021年7月以后提出的。尽管投诉数量如此之多，但特罗登局长报告称，执行局只有39件投诉可处理，并且由于缺乏证据或得不到托运人的回应，执行局往往无法继续处理投诉。马费主席要求执行局对投诉进行详细分类，并评论说，正在审查托运人经常面临的证据障碍一事。

联邦海事委员会专员路易斯·索拉介绍了调查报告（Fact Finding 30 (FF30)的最终报告，该报告研究了Covid-19疫情对邮轮业的影响。调查报告-FF30最终制定了一项新的联邦海事委员会规则，制定该规则是为消费者提供更多权利和保护，保障他们在发生延迟或取消邮轮航行的事件中取得退款。新规定于4月 16日生效。

委员会尚未宣布下一次公开会议的日期。

2022年3月11日，拜登总统提名瑞贝卡·戴尔继续担任联邦海事委员会专员，任期至2025年6月 30日。

至2022年3月11 日，戴尔专员担任联邦海事委员会专员近20年。她于2002 年首次被乔治·布什总统提名并任命为海事委员会专员。她是继许明晨之后唯一一位担任海事委员会专员的女性。前任许明晨专员于1990年6月至1999年12 月任职。

戴尔专员在联邦海事委员会任职期间领导了四次事实调查。最近，戴尔专员领导了第29号事实调查，以协助海事委员会调查和解决Covid-19对海运业的造成的影响。

戴尔专员从担任美国海岸警卫队首席法律顾问办公室的一名委托官员和律师开始她的联邦海事委员会工作生涯，尔后在美国海岸警卫队学院担任法律讲师。在美国海事管理局担任律师工作两年后，她加入了前商船和渔业委员会，并于1987年至1995年担任该委员会的少数派律师。

戴尔专员于1974年毕业于北卡罗来纳大学教堂山分校，并于1977年获得北卡罗来纳大学教堂山分校法律学位。

戴尔专员的上一任期于2020年6月30日届满，但联邦海事委员会规则允许她在此任命期间继续任职。联邦海事委员会关于专员任命的规则在2015年进行了更新，将专员的任期限制为最多两个五年，并将任期的失效限制为一年。然而，规则中的例外情况却允许在2014年12月18日之前任命的专员，在五位现任联邦海事委员会专员中任命不足员的情况下，可续任一个无限期的任期。戴尔专员是这些例外适用的唯一被任命者。

美国联邦海事委员会于2022 年3月收到了四份来自托运人的新的正式投诉， 指控有关船公司违反了美国航运法和联邦海事委员会规则。

违反服务合同：美国轮胎进口商 Foreign Tires Sales, Inc.(FTS) 对长荣船务公司Evergreen Shipping Agency (America) Corp提出正式投诉；指控 Evergreen Line 和 Evergreen Group d/b/a Evergreen Line (Evergreen) 的代理人，拒绝按照FTS的服务合同向FTS提供船舶舱位，违反了美国航运法。因此，FTS声称它被迫在现货市场上寻求运输货物，并因此大大增加了运输成本，而蒙受了超过100万美元的损失。

违反服务合同：美国水泥进口商 Royal White Cement, Inc. (RWC)对法国达飞船务公司 CMA CGM SA 和 CMA CGM (America) LLC (CMA) 提出正式投诉，指控 CMA违反了美国航运法拒绝根据RWC的服务合同接受预订。RWC声称，由于CMA 拒绝接受预订，它被迫以市场价格运输货物并寻求其他运输方式。RWC声称已发生的运输成本估计损失超过900万美元。

违反服务合同：美国进口商 Achim Importing Company Inc.(Achim)正式向阳明海运公司(Yang Ming)提起诉讼，指控阳明拒绝向Achim提供船舶舱位，违反了美国航运法。不履行与Achim签订的服务合同提供定仓服务，并限制运力，推动运输价格上涨。因此，Achim声称它被迫在现货市场上运输货物，并因此增加了运输成本，导致蒙受了大约1,325,962美元的损失。

不公平的滞期费：总部位于美国的无船承运人ACME Freight Services Corp. (ACME) 对海运码头运营商 Total Terminals International (TTI) 提出正式投诉，指控TTI违反了美国航运法和联邦海事委员会规定。在集装箱因美国海关命令而被搁置时收取ACME的集装箱滞期费。ACME声称向TTI支付了185,000 美元的滞期费。

有关如何提交正式向联邦海事委员会投诉的信息，请查看联邦海事委员会的争议解决资源页面

从2022年4月1日起， 洛杉矶港和长滩港开始收取每20英尺标箱(TEU)10美元和20英尺以上集装箱每箱20美元的清洁卡车基金(CTF)。 清洁卡车基金收费（CTF）适用于由拖车运往或从洛杉矶港和长滩港的集装箱码头出运的美国进出口货物。

港口的费率本规定CTF费用的征收始于2022年4月1日，并将于2035年1月 1日结束。直接货主(BCO)或其授权代理人必须支付CTF费率。港口的费率本禁止卡车运营商或卡车司机支付CTF费率。由零排放(ZE)卡车拖运的集装箱在CTF 费率本中作为例外，终身免收该项费用。目前，由低氮氧化物排放（低 NOx）卡车运输的集装箱将免征CTF税率。有限的豁免因港口而异。

在洛杉矶港，在港口拖运卡车登记处(PDTR)注册并在2022年12月31日之前投入使用的低氮氧化物卡车将在2027年12月31之前免征CTF税率。

在长滩港，在2021年11月8日之前购买且由原所有者保留的低氮氧化物卡车将在2034年12月31日之前免征CTF税率。在PDTR注册并在12月之前投入使用的低氮氧化物卡车2022年7月31日之前购买，或在2022年7月31日之前购买并在制造商交付后30天内在PDTR 中注册，将在2031年12月31日之前免除 CTF 税率。

清洁卡车基金是长滩港和洛杉矶港于2017年通过的更新后的清洁空气行动计划 (CAAP)的第二阶段。更新后的CAAP的第一阶段要求所有新卡车在港口拖运卡车登记处注册(PDTR)2018年10月1日之后的卡车必须是2014 年或更新型号的卡车。CTF 收费的预期目的是帮助资助和鼓励使用更清洁的卡车，并加速零排放技术的发展。目标是到2035年实现100%零排放的拖车运输。

最初的清洁卡车计划始于2008年，当时禁止使用1989年以前的卡车，经过联邦海事委员会的反对，港口费用服务协议（FMC协议第201199号）允许港口对于发动机年份为2006年及以上的卡车，每TEU收取35美元的清洁卡车费用，每 FEU收取70美元。最初的清洁卡车费用于2009年2月18 日至2012年1月1 日期间生效。

一些泛太平洋稳定运价协议组织成员更新了运价本， 包括从2022年4月15日生效的普通运价调整费。这包括中远公司、长荣海运公司、大洋网络快递和以星船务。下述表格是40尺箱标箱的收费标准，其它箱型收费标准按一般折算公式计算。4月15日生效的普通运价调整费是2022年以来东亚/美国航线第8次的普通运价调整费。

注解1：中远公司的普通运价调整费只适用所有服务合同项下的货运。

注解2：长荣海运公司对干货征收的普通运价调整费为每40尺标箱1000美元，冷冻货每40尺标箱2000美元。其它箱型收费标准按一般折算公式计算。

一些泛太平洋稳定运价协议组织成员更新了运价本，包括从2022年5月1日生效的普通运价调整费。这包括长荣海运公司、现代海运、大洋网络快递和阳明海运及以星海运。下述表格是40尺箱标箱的收费标准，其它箱型收费标准按一般折算公式计算。5月1日生效的普通运价调整费是2022年以来东亚/美国航线第9次的普通运价调整费。

注解1：长荣船务公司的普通运价调整费为冻箱2000美元、40尺标箱，干货箱1000美元。其他箱型照公式计算。

注解2：现代海运的普通运价调整费为：美国西部港口的货运,收费为1000美元/40尺标箱;东部港口和内陆点铁路联运的货运，收费为2000美元/40尺标箱，其他箱型照公式计算。

注解3: 阳明海运对于目的港为美国西海岸港口、东部海岸港口和海湾港口的货运征收的普通运价调整费为每40尺标箱1000美元；对于内陆点、小路桥和铁路联运的货运征收的普通运价调整费为每40尺标箱2000美元。其它箱型收费标准按一般折算公式计算。