El Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia emitió recientemente un fallo que ratifica la determinación de la FMC de que las tarifas por retención (*detention fees*) cobradas a un transportista por carretera por una naviera durante un cierre portuario de tres días eran irrazonables. El tribunal federal de apelaciones desestimó por unanimidad todos los aspectos de la petición presentada por el transportista, Evergreen Shipping Agency (America) Corp., la cual impugnaba la orden de la FMC. El tribunal confirmó que las tarifas por retención y demora (*demurrage*) deben fomentar la fluidez de la carga.

El caso tramitado bajo el expediente FMC n.º 1966(I) versaba sobre los cargos por retención (*detention fees*) impuestos a un transportista por la devolución tardía —con un retraso de tres días— de un contenedor marítimo y su chasis, ocurrida cuando el puerto estaba cerrado durante un fin de semana festivo y el transportista carecía de posibilidades reales de devolver el equipo al puerto antes de dicho cierre. En su resolución, la Comisión aplicó su Norma Interpretativa sobre Retención y Demora (*Interpretive Rule on Detention and Demurrage*) para concluir que los cargos por retención de Evergreen infringían la exigencia de la Ley de Transporte Marítimo (*Shipping Act*) de que las navieras apliquen prácticas «justas y razonables» en el manejo de mercancías. 46 U.S.C. § 41102(c).

El Tribunal de Circuito de D.C. avaló la aplicación de la Norma Interpretativa por parte de la Comisión. Dicha norma se centra en determinar en qué medida las tarifas por demora y retención (*demurrage* y *detention*) actúan como incentivos económicos para fomentar la fluidez de la carga (46 C.F.R. § 545.5(c)). La Comisión determinó que las tarifas por retención no incentivaban eficazmente la fluidez de la carga, ya que las pruebas demostraron que el transportista no podía recuperar el equipo del propietario de la mercancía antes del cierre del puerto. Por consiguiente, las tarifas aplicadas durante el cierre no incentivaban una devolución anticipada. El tribunal confirmó que la FMC puede basarse en sus conocimientos especializados y en su experiencia al evaluar las tarifas por retención y demora.

La orden de la Comisión también determinó que ninguna de las explicaciones de Evergreen justificaba los cargos en este caso. Asimismo, la Comisión dictaminó que dichos cargos no eran razonables como compensación para Evergreen al no existir pruebas sobre sus costos. El Tribunal de Apelaciones del Circuito de D.C. confirmó que recae sobre los transportistas la carga de aportar pruebas que demuestren que sus cargos tienen una finalidad compensatoria.

Para más información sobre esta decisión, consulte el fallo del Circuito de D.C. en este caso, disponible bajo el nombre *Evergreen Shipping Agency (America) Corp. v. FMC* y registrado en 174 F.4th 169 (D.C. Cir. 2026).

Para obtener más información sobre las opciones de la FMC para presentar reclamaciones relacionadas con cargos por demora y retención (*demurrage* y *detention*), visite la página principal de Quejas y Asistencia de la FMC.

Los miembros del West Coast Marine Terminal Operators Agreement (WCMTOA) anunciaron un aumento del 4,77 % en la tarifa de PierPass, efectivo a partir del 1 de agosto de 2026. Las tarifas pasaron de 38,78 USD por TEU (unidad equivalente a veinte pies) y 77,56 USD por FEU (unidad equivalente a cuarenta pies) a 40,63 USD por TEU y 81,26 USD para el resto de los tamaños de contenedor, respectivamente.

Esta tarifa, denominada Tarifa de Mitigación de Tráfico (TMF) de PierPass, se aplica tanto a la carga diurna como a la nocturna, durante todo el horario de operaciones. La TMF se aplica a los contenedores no exentos; entre los contenedores exentos se incluyen los vacíos. También están exentas la carga de importación y exportación que transita por el Corredor Alameda en un contenedor sujeto a las tarifas de la Autoridad de Transporte del Corredor Alameda (Alameda Corridor Transportation Authority), así como la carga de transbordo. Los chasis vacíos y los camiones que circulan sin remolque (*bobtail*) también están exentos de la TMF. PierPass no establece una tarifa para los envíos de carga consolidada o inferior a la capacidad de un contenedor completo (LCL). Los NVOCC que apliquen una tarifa PierPass a los envíos LCL o una tarifa de gestión de PierPass deben documentar dichos cargos. Los NVOCC deben registrar estas tarifas en las normas de sus tarifas ante la FMC o indicarlas claramente en sus listas de tarifas. Asimismo, estas tarifas pueden figurar directamente en los acuerdos de tarifas negociadas (NRA) o en los acuerdos de tarifas de servicio (NSA).

La Comisión Marítima Federal (FMC) autorizó inicialmente a la WCMTOA en virtud del Acuerdo FMC n.º 201143 en junio de 2003. En 2005, se modificó el acuerdo de la WCMTOA para permitir a sus miembros crear PierPass, Inc. e implementar el programa «OffPeak». El objetivo del programa OffPeak es reducir la grave congestión relacionada con la carga en las calles y carreteras circundantes a los puertos. Dicho programa estableció turnos de trabajo regulares durante las noches de los días laborables y los sábados para atender a los camiones que entregan y recogen contenedores.

La Comisión Marítima Federal (FMC) de los Estados Unidos anunció que mantendrá los importes máximos de las sanciones impuestas por infracciones legales, con efecto a partir del 2 de junio de 2026. Dichos importes, que la FMC suele ajustar al alza para reflejar la inflación, permanecerán sin cambios respecto a los niveles de 2025. No se recopilaron los datos clave necesarios para realizar el ajuste conforme a la Ley de Ajuste por Inflación de Sanciones Civiles Federales de 2015, debido a la paralización de las actividades gubernamentales ocurrida en 2025. Siguiendo las directrices de la Oficina de Administración y Presupuesto, la Comisión continuará aplicando los niveles de sanciones civiles monetarias vigentes en 2025.

Las sanciones máximas por infracciones intencionadas y a sabiendas de la Ley de Transporte Marítimo se mantienen en $74,943. Las sanciones máximas por infracciones no intencionadas y a sabiendas se mantienen en $14,988.

La FMC mantendrá la sanción máxima más alta en $2,626,135 por viaje. Esta sanción está autorizada por la Ley de Transporte Marítimo, conforme al artículo 42106 del Título 46 del Código de los Estados Unidos, de la siguiente manera:

«Si la Comisión Marítima Federal determina que existen condiciones desfavorables para el transporte marítimo en el comercio exterior, según se describe en el artículo 42101 de este título, la Comisión podrá:»

1. limitar los viajes hacia y desde puertos de los Estados Unidos, o la cantidad o el tipo de carga transportada;
2. suspender, total o parcialmente, las tarifas y los contratos de servicio para el transporte hacia o desde puertos de los Estados Unidos, incluido el derecho de un transportista público a utilizar las tarifas de conferencias y los contratos de servicio de acuerdos en las rutas comerciales de los Estados Unidos de las que forme parte, durante el período que la Comisión especifique;
3. suspender, total o parcialmente, el derecho de un transportista marítimo público a operar en virtud de cualquier acuerdo presentado ante la Comisión, incluido cualquier acuerdo que autorice un trato preferencial en terminales, contratos de arrendamiento preferencial de terminales, fletamento de espacios o la mancomunación de carga o ingresos con otros transportistas marítimos públicos;
4. imponer una tasa que no exceda de 1.000.000 de dólares por viaje; o
5. adoptar cualquier otra medida que la Comisión considere necesaria y apropiada para ajustar o abordar cualquier condición desfavorable para el transporte marítimo en el comercio exterior de los Estados Unidos.

La multa de 1.000.000 de dólares indicada en el punto (4) es la cuantía establecida en la Ley de Transporte Marítimo (*Shipping Act*) original de 1984. Actualmente, dicho importe asciende a 2.626.135 dólares.

La FMC también mantuvo los importes de otras ocho sanciones especificadas en la Ley de Transporte Marítimo. Para consultar la lista completa de sanciones, visite el *Federal Register*.

Varios transportistas mayores sirviendo la ruta comercial transpacífica han actualizado sus tarifas respectivas para incluir nuevos Aumentos Generales (GRIs) para el 15 de agosto de 2026, incluyendo CMA CGM, COSCO, Evergreen, HMM Company Limited, Yang Ming, y ZIM. Repase la tabla a siguiente para montos GRI para un contenedor de 40ft; montos para otros tamaños siguen una fórmula estándar. Este GRI para el 15 de agosto será el decimosexto GRI de 2026 para la ruta comercial entre Asia/EE. UU. 

NOTA 1: GRIs de COSCO aplican solamente a carga moviendo bajo contratos de servicio.

NOTA 2: Los GRIs de Evergreen serán de USD 3000 por contenedor de 40′ para carga seca y de USD 3000 por contenedor refrigerado. Los montos de GRI para todos los demás tamaños de contenedores son según la fórmula

Algunos transportistas actualizaron sus tarifas para incluir nuevos Aumentos Generales (GRIs) para el 1 de septiembre de 2026 incluyendo CMA CGM, COSCO, Evergreen, HMM Company Limited, Hapag Lloyd, Yang Ming y ZIM. Repase la tabla a siguiente para montos GRI para un contenedor de 40ft; montos para otros tamaños siguen una fórmula estándar. Este GRI para el 1 de septiembre será el decimoséptimo GRI de 2026 para la ruta comercial entre Asia del Este / EE. UU.

NOTA 1: GRIs de COSCO aplican solamente a carga moviendo bajo contratos de servicio.

NOTA 2: Los GRIs de Evergreen serán de USD 3000 por contenedor de 40′ para carga seca y de USD 3000 por contenedor refrigerado. Los montos de GRI para todos los demás tamaños de contenedores son según la fórmula

Cada transportista mantiene sus propias tarifas y controla sus propios precios

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