La Comisión Federal Marítima (FMC) celebró recientemente acuerdos de compromiso con un transportista común que opera buques y dos transportistas comunes que no operan buques (NVOCCs). Los acuerdos de compromiso recuperaron un total de $2,3 millones en sanciones civiles y dieron como resultado compromisos por parte de cada empresa para reformar prácticas comerciales específicas. Los acuerdos son el resultado de investigaciones realizadas por la Oficina de Ejecución, Investigaciones y Cumplimiento (BEIC) de la Comisión. Las partes llegaron a un acuerdo y acordaron sanciones, pero no admitieron violaciones de la Ley de Transporte Marítimo ni de los reglamentos de la Comisión. Los detalles publicados por FMC son los siguientes:

CMA-CGM, S.A. (CMA-CGM), un transportista marítimo que opera buques, pagó $1,975,000 para resolver acusaciones de que definió y aplicó de manera excesivamente amplia su definición de comerciante en un conocimiento de embarque para exigir el pago a un tercero que no debería haberlo hecho sido facturado. CMA-CGM ha puesto fin a esta práctica y ha garantizado el cumplimiento futuro modificando sus normas arancelarias de EE. UU. para limitar la definición de comerciante en sus conocimientos de embarque a los transportistas, consignatarios y personas con un interés beneficioso en la carga según lo definen las regulaciones de la Comisión en 46 C.F.R. § 515.2(b). CMA-CGM acordó que, además de pagar sanciones civiles, también proporcionará restitución a terceros afectados en forma de reembolsos y exenciones. El acuerdo incluía el compromiso declarado de CMA-CGM de cumplir con la regla de facturación de demoras y detenciones (46 C.F.R. Parte 541) a partir de la fecha de vigencia de la regla del 28 de mayo de 2024.

Vanguard Logistics Services (USA), Inc. (Vanguard), un NVOCC con licencia de la FMC con sede en EE. UU., pagó $175,000 para resolver las acusaciones de que, a sabiendas y intencionalmente, aceptó o transportó carga para las cuentas de NVOCCs o expedidores marítimos (OFFs) que no tenían fianzas, seguros u otras garantías según lo exige la ley. Vanguard acordó realizar una auditoría de sus prácticas y procedimientos internos y proporcionar actualizaciones trimestrales a BEIC sobre el progreso de la auditoría, así como un informe de las acciones correctivas que toma en respuesta a los hallazgos de la auditoría.

Shipco Transport, Inc. (Shipco), un NVOCC con licencia FMC con sede en EE. UU., pagó $155,000 para resolver tres acusaciones de mala conducta. Primero, que a sabiendas y voluntariamente aceptó carga o transportó carga para las cuentas de NVOCCs u OFFs que no tenían fianzas, seguros u otras garantías según lo exige la ley. En segundo lugar, que permitía a un NVOCC o a un OFF sin licencia obtener transporte para propiedades a precios inferiores a las tarifas o cargos que de otro modo serían aplicables. En tercer lugar, que permitió a otro NVOCC u OFF obtener transporte de propiedad a tarifas inferiores a las tarifas o cargos que de otro modo serían aplicables al brindar acceso a contratos de servicios de un transportista marítimo común del cual el NVOCC u OFF no era signatario.

Tanto Vanguard como Shipco acordaron en sus respectivos acuerdos de compromiso cooperar plenamente con BEIC en cualquier esfuerzo futuro de investigación o aplicación de la ley.

Los pagos de multas se depositan en el Fondo General de los Estados Unidos. La FMC no recibe ninguna parte de las sanciones financieras cobradas.

El Senado de los Estados Unidos confirmó la reelección del presidente de la FMC, Daniel B. Maffei, como comisionado marítimo federal el 14 de mayo de 2024. Su nuevo mandato expirará el 30 de junio de 2027.

Presidente Maffei fue nominado por primera vez para formar parte de la Comisión Federal Marítima (FMC) por el presidente Barack Obama y confirmado por el Senado de los Estados Unidos el 29 de junio de 2016. Dejó la FMC el 30 de junio de 2018, cuando expiró su mandato. Poco después, fue nominado por el presidente Donald Trump y confirmado por el Senado y se reincorporó a la Comisión el 15 de enero de 2019. Fue designado presidente de la FMC el 29 de marzo de 2021 en sustitución de Michael A. Khouri en el cargo de presidente.

Como presidente de la FMC, Maffei ha supervisado la implementación por parte de la FMC de la Ley de Reforma del Transporte Marítimo de 2022. Esta es la primera expansión de las autoridades de la FMC desde la Ley de Reforma del Transporte Marítimo de 1998. Maffei ha centrado los esfuerzos de la agencia en una aplicación regulatoria significativa para crear un nivel campo de juego.

Originario de Syracuse, Nueva York, el presidente Maffei fue miembro de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos durante dos mandatos en representación del distrito 25 del Congreso de Nueva York de 2009 a 2011 y del distrito 24 del Congreso de Nueva York de 2013 a 2015. Su experiencia profesional previa incluye servir en Departamento de Comercio durante la administración Obama, y ​​anteriormente en su carrera se desempeñó como asistente del senador Daniel Patrick Moynihan de Nueva York y del senador Bill Bradley de Nueva Jersey. Obtuvo una licenciatura en Artes de la Universidad de Brown y una maestría de las Universidades de Columbia y Harvard.

El Senado de los Estados Unidos confirmó la reelección de la comisionada de la FMC Rebecca F. Dye como comisionada marítima federal el 14 de mayo de 2024. Su mandato expirará el 30 de junio de 2025.

Comisionada Dye ha trabajado como comisionada marítimo federal durante más de 20 años. Fue nominada y nombrada miembro de la FMC por primera vez en 2002 por el presidente George W. Bush. Es la única mujer que se desempeña como comisionada de la FMC desde Ming Chen Hsu. El ex comisionada Hsu sirvió desde junio de 1990 hasta diciembre de 1999.

La comisionada Dye ha dirigido cuatro investigaciones durante su tiempo en la FMC. Más recientemente, dirigió la Investigación de Datos No. 29 para ayudar a la Comisión a abordar los impactos de Covid-19 en el sector del transporte marítimo.

La comisionada Dye comenzó su carrera federal como oficial comisionada y abogada en la Oficina del Asesor Jurídico Principal de la Guardia Costera de los EE. UU. y luego se desempeñó como instructora de derecho en la Academia de la Guardia Costera de los EE. UU. Después de dos años como abogada en la Administración Marítima de los EE. UU., se unió al personal del antiguo Comité de Marina Mercante y Pesca y se desempeñó allí como Consejera de la Minoría de 1987 a 1995.

Comisionado Dye se graduó de la Universidad de Carolina del Norte en Chapel Hill en 1974 y obtuvo una licenciatura en derecho de la Universidad de Carolina del Norte en Chapel Hill en 1977.

La Comisión Federal Marítima (FMC) inició una investigación para determinar si las regulaciones canadienses pendientes que rigen los sistemas de gestión del agua de lastre de los buques en el comercio de los Grandes Lagos entre Estados Unidos y Canadá tienen un efecto dispar en los buques con bandera de los Estados Unidos y constituyen una violación de las prácticas de envío extranjeras según 46 U.S.C. Capítulo 423.

Las empresas con sede en EE. UU. que operan buques en el comercio de los Grandes Lagos entre EE. UU. y Canadá sostienen que las regulaciones canadienses que entrarán en vigor para algunos buques en septiembre de 2024 imponen una pesada carga a sus operaciones y colocan a las empresas y buques  estadounidenses en desventaja en relación con sus competidores canadienses.

La Comisión está autorizada por el Título 46, Capítulo 423 del Código de los Estados Unidos para investigar si las leyes, reglas, regulaciones, políticas o prácticas de otra nación dan como resultado condiciones que afectan negativamente las operaciones de los transportistas estadounidenses en el comercio marítimo de los Estados Unidos.

La Comisión ha determinado que existen suficientes hechos relacionados con las regulaciones canadienses sobre el agua de lastre para justificar el inicio de una investigación sobre prácticas de transporte marítimo extranjeras. La investigación será dirigida por el Asesor General de la Comisión, quien preparará y presentará un informe a la Comisión que contenga sus conclusiones y recomendaciones para la acción de la Comisión dentro de los 120 días, a menos que se apruebe una extensión.

Se invita al público interesado a comentar sobre los asuntos que han desencadenado esta investigación. Los comentarios deben enviarse a través del Portal Federal eRulemaking antes del 21 de junio de 2024.

Existen importantes consecuencias potenciales para los buques con bandera canadiense que hacen escala en puertos estadounidenses si la Comisión determina que ha habido una violación de las disposiciones sobre prácticas de transporte marítimo extranjeras. Las opciones para compensar las sanciones incluyen limitar la escala de los buques con bandera canadiense en puertos estadounidenses y cobrar tarifas significativas a los buques con bandera canadiense.

Esta investigación continúa el examen en curso de la FMC de las políticas y regulaciones del gobierno canadiense que afectan a los operadores de los Grandes Lagos con bandera estadounidense. Una petición presentada por la Lake Carriers’ Association (Petición P1-20), una asociación comercial que representa a los operadores con bandera estadounidense en los Grandes Lagos, originalmente dirigió la atención de la Comisión sobre este asunto en marzo de 2020. Posteriormente, la Comisión inició una investigación de las regulaciones que afectan envío en comercio exterior utilizando su autoridad bajo 46 U.S.C. Capítulo 421.

La Comisión Federal Marítima (FMC) recibió cuatro nuevas quejas formales en mayo de 2024 alegando violaciones de la Ley de Transporte Marítimo de EE. UU. y las regulaciones de la FMC.

Prácticas de carga irrazonables y D&D ilegal – Expediente FMC No. 24-19: Peloton Interactive, Inc., una empresa de equipos de ejercicio con sede en Nueva York, presentó una queja formal contra Flexport International LLC, un transportista común que no opera buques (NVOCC) con sede en San Francisco alegando violaciones de la Ley de Transporte Marítimo de EE. UU. y las regulaciones de detención y estadía de FMC.

Específicamente, Peloton alega que a partir de 2020 y hasta 2023, Flexport incumplió regularmente sus obligaciones de transporte interior para mudanzas a puertas de tiendas. Peloton alega además que Flexport emitió incorrectamente facturas de detención y estadía en violación de la Ley de Transporte Marítimo de EE. UU. Como resultado de las acciones de Flexport, Peloton alega que sufrió lesiones sustanciales y daños monetarios, que incluyen, entre otros, el pago de cargos indebidos por detención y estadía.

Peloton solicita a la Comisión que ordene a Flexport que pague a Peloton reparaciones por su conducta ilegal, junto con los honorarios y costas de los abogados, y que proporcione cualquier otra reparación que la Comisión considere adecuada.

Prácticas de carga irrazonables y D&D ilegal – Expediente FMC No. 24-20: International Express Trucking, Inc. (IXT), una empresa de transporte con sede en Kansas, presentó una queja formal contra COSCO Shipping Lines Co., Ltd. y COSCO Shipping (North America) Inc. alegando diversas violaciones de la Ley de Transporte Marítimo de EE. UU. y de las regulaciones de detención y estadía de FMC.

Según IXT, entre 2022 y 2023 COSCO emitió facturas de viáticos por un total de $75,725 a IXT que no cumplían con los requisitos de contenido mínimo de la Ley de Transporte Marítimo de 2022. IXT alega además que las facturas incluían cargos de detención y estadía que violaban el principio de incentivo de la FMC. Estas facturas se emitieron por situaciones de falta de disponibilidad de chasis, citas de devolución no disponibles y congestión. Además, IXT afirma que COSCO se negó a renunciar a los cargos y amenazó con interrumpir el servicio de IXT.

IXT solicita a la Comisión que ordene a COSCO que pague a IXT una reparación por la conducta ilegal, junto con los costos y honorarios de los abogados, y que proporcione cualquier otra reparación que la Comisión considere adecuada.

Prácticas de carga irrazonables y D&D ilegal – Expediente FMC No. 24-21: PKDC, LLC, un importador de muebles con sede en Colorado, presentó una queja formal contra CMA-CGM S.A alegando varias violaciones de la Ley de envío de EE. UU. y las regulaciones de detención y estadía de FMC.

Específicamente, PKDC alega que entre 2021 y 2022 CMA-CGM incumplió sistemáticamente sus compromisos existentes de servicio y tarifas. Este fracaso obligó a PKDC a aceptar pagar tarifas más altas o buscar acuerdos de envío alternativos. En varias ocasiones, PKDC contrató a otros transportistas a tarifas más altas sólo para descubrir que la carga finalmente se transportaba en buques de CMA-CGM. PKDC también alega que CMA-CGM emitió facturas de detención y estadía por cargos que violaban el principio de incentivos de la FMC cuando los contenedores no podían devolverse debido a falta de espacio o citas.

Como resultado de las acciones de CMA-CGM, PKDC alega que sufrió daños por al menos 14 millones de dólares. Además, PKDC afirma que sufrió un daño financiero significativo como resultado de retrasos en el envío de mercancías urgentes que resultaron en pérdida de ventas y ganancias por un monto que se determinará en el juicio.

PKDC solicita a la Comisión que ordene a CMA-CGM que cese y desista de las violaciones de la Ley de Transporte Marítimo y que establezca prácticas para prevenir futuras violaciones, que pague reparaciones a PKDC, incluidos intereses, honorarios de abogados y costas, y que proporcione cualquier otra compensación adicional. que la FMC considere conveniente.

Prácticas de carga irrazonables y D&D ilegal – Expediente FMC No. 24-22: Giti Tire (USA) Ltd., un importador de neumáticos con sede en California, presentó una queja formal contra Flexport International LLC, un NVOCC con sede en San Francisco alegando diversas violaciones de la Ley de Transporte Marítimo de EE. UU.

Giti alega que de 2021 a 2023 Flexport no emitió facturas de detención y estadía de conformidad con los requisitos de contenido mínimo de la Ley de Transporte Marítimo de EE. UU. Además, Flexport emitió cargos de detención y estadía por fines de semana y días festivos durante los cuales el puerto o terminal estuvo cerrado en violación del principio de incentivos de FMC. Según Giti, las facturas emitidas por Flexport contenían millones de dólares en cargos por estadía, detención, almacenamiento y otros cargos accesorios que a menudo eran de cuatro a cinco veces las tarifas del mercado. Giti alega además que en múltiples ocasiones Flexport emitió facturas duplicadas por cargos que Flexport ya había facturado a otras partes, como un transportista, involucrado en el envío. Como resultado de la conducta de Flexport, Giti afirma haber sufrido más de 12.724.433 dólares en daños.

Giti solicita a la Comisión que ordene a Flexport reembolsar o eliminar la obligación de pagar las facturas no conformes, pagar a Giti una reparación por su conducta ilegal, incluidos intereses y honorarios y costas de abogados, y proporcionar cualquier otra reparación que la Comisión considere apropiada.

Para más detalles visite la sala de lectura de la FMC. La sala de lectura de la FMC brinda acceso a expedientes, documentos relacionados, avisos y órdenes de la FMC.

Varios transportistas sirviendo el comercio entre EE.UU. y Asia Oriental (exportaciones EE.UU.) han ajustado sus recargos por combustible para el trimestre julio-septiembre 2024. La tabla a siguiente muestra transportistas que han presentado montos del recargo por combustible en sus tarifas FMC:

NOTA 1:   CMA CGM describe al recargo por combustible como “Bunker Adjustment Factor Surcharge” (BAF-03), Regla No. 010.4. El recargo por bajo contenido de azufre IMO2020 (LSS20) no se aplica en este momento.

NOTA 2: COSCO describe al recargo por combustible como “Bunker Surcharge” (BUC), Regla No. 010-001.

NOTA 3: HMM describe al recargo como “Bunker Surcharge (BUC)” Regla No. 10-2A. Además, HMM archivó Regla No 10-02F, Cargo por Cumplimiento Ambiental (ECC), para el 1 de julio de 2024. Los montos de la ECC son USD 65/130/130/130 por contenedor de 20/40/40HC/45ft, respectivamente, para carga seca con destinos via USWC / USWC Local / IPI / MLB; y USD 41/81/81/81 por contenedor de 20/40/40HC/45ft, respectivamente, para  carga seca con destinos via USEC y USGC.

NOTA 4:  ONE describe este recargo por combustible como el “ONE Bunker Surcharge (OBS)”.  Cualquier referencia al “Bunker Adjustment Factor” (BAF) o “Fuel Adjustment Factor” (FAF) en un contrato de servicio debidamente archivado se interpretará como una referencia al mismo recargo OBS como se detalla en la Regla No. 102.001, ya sea como una excepción o como referencia a este cargo.

NOTA 5:   OOCL describe al recargo por combustible como el “Fuel Cost Recovery Charge” (T-62). T-62 no se aplicará a envíos cuando se aplica el “Bunker Surcharge” (T-52) y/o el “Low Sulphur Fuel Surcharge” y/o “Low Sulphur Adjustment Charge” (T-51, T-63) ya se hayan aplicado o incluido en el precio de base. Estos montos de Bunker entran en vigencia desde el 1 de junio de 2024 hasta el 30 de junio de 2024.

NOTA 6:   Yang Ming describe el recargo por combustible como “New Bunker Charge», Regla No. 10-AH.

NOTA 7:   ZIM describe el recargo por combustible como “New Bunker Factor – Far East (NBF)», Regla No. 010-NB.

NOTA 8: Sujeto al Recargo por Combustible de Bajo Azufre (LSF o LSS).

NOTA 9: Actualizado mensualmente.

Cada transportista mantiene su propia tarifa y controla sus precios.

Varios transportistas mayores sirviendo la ruta comercial transpacífica han actualizado sus tarifas respectivas para incluir nuevos Aumentos Generales (GRIs) para el 15 de junio de 2024, incluyendo CMA CGM, COSCO, Evergreen, Hapag Lloyd, HMM Company Limited, Ocean Network Express (ONE), Yang Ming, y ZIM. Repase la tabla a siguiente para montos GRI para un contenedor de 40ft; montos para otros tamaños siguen una fórmula estándar. Este GRI para el 15 de junio será el duodécimo GRI de 2024 para la ruta comercial entre Asia/EE. UU.

NOTA 1: GRIs de COSCO aplican solamente a carga moviendo bajo contratos de servicio.

NOTA 2: Los GRIs de Evergreen serán de USD 2000 por contenedor de 40′ para carga seca y de USD 2000 por contenedor refrigerado. Los montos de GRI para todos los demás tamaños de contenedores son según la fórmula.

Algunos transportistas actualizaron sus tarifas para incluir nuevos Aumentos Generales (GRIs) para el 1 de julio de 2024 incluyendo CMA CGM, COSCO, Evergreen, Hapag Lloyd, HMM Company Limited, Ocean Network Express (ONE), Yang Ming y ZIM. Repase la tabla a siguiente para montos GRI para un contenedor de 40ft; montos para otros tamaños siguen una fórmula estándar. Este GRI para el 1 de julio será el decimotercero GRI de 2024 para la ruta comercial entre Asia del Este / EE. UU.

NOTA 1: GRIs de COSCO aplican solamente a carga moviendo bajo contratos de servicio.

NOTA 2: Los GRIs de Evergreen serán de USD 2000 por contenedor de 40′ para carga seca y de USD 2000 por contenedor refrigerado. Los montos de GRI para todos los demás tamaños de contenedores son según la fórmula.

Cada transportista mantiene sus propias tarifas y controla sus propios precios.

Varios transportistas sirviendo el comercio entre Asia Oriental / EE.UU. (importaciones EE.UU.) han ajustado recargos por combustible a partir del 1 de julio hasta el 1 de septiembre de 2024. Detalles siguen:

NOTA 1: CMA CGM describe al recargo como “Bunker Adjustment Factor Surcharge” (BAF03), Regla No. 010.08. El recargo por bajo contenido de azufre IMO2020 (LSS20) no se aplica en este momento.

NOTA 2: COSCO describe al recargo como “Bunker Charge (BUC), Regla No. 010-003.

NOTA 3: HMM describe al recargo como “Bunker Charge”, Regla No. 2-63. Además, HMM archivó Regla No 2-95, Cargo por Cumplimiento Ambiental (ECC), para el 1 de julio de 2024. Los montos de la ECC son 220/245/275/310 por contenedor de 20/40/40HC/45ft, respectivamente, para destinos USWC / USWC Local / IPI / MLB; y USD 396/440/495/558 por contenedor de 20/40/40HC/45ft, respectivamente, para destinos USEC (todo agua)/ USGC / RIPI.

NOTA 4: ONE describe este recargo por combustible como el “ONE Bunker Surcharge (OBS)”.  Cualquier referencia al “Bunker Adjustment Factor” (BAF) o “Fuel Adjustment Factor” (FAF) en un contrato de servicio debidamente archivado se interpretará como una referencia al mismo recargo OBS como se detalla en la Regla No. 102.001, ya sea como una excepción o como referencia a este cargo.

NOTA 5: OOCL describe al recargo por combustible como el “Fuel Cost Recovery Charge” (T-62). T-62 no se aplicará a envíos cuando se aplica el “Bunker Surcharge” y/o el “Low Sulphur Fuel Surcharge” y/o “Low Sulphur Adjustment Charge” ya se hayan aplicado o incluido en el precio de base. Estos montos de Bunker entran en vigencia desde el 1 de junio de 2024 hasta el 30 de junio de 2024.

NOTA 6: ZIM describe el recargo por combustible como “New Bunker Factor – Far East (NBF)”, Regla No. 010-NB. NBF no aplica a contratos de servicio sujetos a BAF y/o EBS publicados por el transportista.

NOTA 7: Sujeto al Recargo por Combustible de Bajo Azufre (LSF o LSS).

NOTA 8: Actualizado mensualmente.

Cada transportista mantiene su propia tarifa y controla sus precios.

The information contained herein is obtained from reliable sources. It is subject to change at any time, however, depending on changes in laws and regulations. While we continually attempt to monitor this information, we do not guarantee its accuracy and are not responsible for any damages suffered by any party in reliance on it.