联邦海事委员会最近 与一家船公司和两家无船承运人达成了和解协议，总共收取了230 万美元的民事罚款，并敦促这些违规公司承诺改革不合规的商业惯例。    这些协议是海事委员会执法、调查和合规局 (BEIC) 调查的结果。双方达成和解并同意接受处罚，但违规方不承认违反了航运法或海事委员会的规定。 联邦海事委员会公布的详细信息如下：

CMA-CGM, S.A. (CMA-CGM)是一家船舶运营的海运公共承运人，支付了1,975,000美元罚款，以解决其在提单中过于宽泛定义“商人”，要求第三方付款的指控。 CMA-CGM 已经终止了这种做法，并通过修改其美国运价本规则，将其提单中的商人定义限制为托运人、收货人以及对货物拥有受益权的人（按照海事委员会法规 46 C.F.R.§ 515.2(b) 的定义），以确保未来的运作合规性。法国达飞轮船同意，除了支付民事罚款外，还将以退款和豁免的形式向受影响的第三方提供赔偿。该妥协协议还包括CMA-CGM的承诺，在海事委员会法规（46 C.F.R.第541部分）于2024年5月28日生效之日起，严格遵守滞期费和滞箱费计费规则。

Vanguard Logistics Services (USA), Inc. (Vanguard)是一家总部位于美国、获得 FMC 许可的无船承运人该公司支付了 175,000 美元的罚款，以解决其故意从没有提供法律要求的保证金的无船承运人或海运代理人账户接收货物或为其运输货物的指控。该公司同意对其内部操作和程序进行审计，并每季度向BEIC提供有关审计进展的最新信息，以及针对审计结果采取的补救措施的报告。

Shipco Transport, Inc. (Shipco)是一家总部位于美国、获得 FMC 许可的无船承运人，该公司支付了155,000美元的罚款，以解决三项不当行为的指控。首先，该公司故意从没有提供法律要求的保证金的无船承运人或离岸公司的账户接收货物或为其运输货物。其次，它允许未经许可的无船承运人以低于其他适用的费率或费用获得运输服务。再次，它允许另一家无船承运人或关闭的公司以低于通过提供该无船承运人或关闭公司未签署的海运公共承运人的服务合同适用的费率获得运输服务。

Vanguard和Shipco在各自的和解协议中同意在未来的任何调查或执法工作中与 BEIC 充分合作。

230万美元的罚款将存入美国国家综合基金。 联邦海事委员会不会从所收取的任何经济处罚中获得任何部分款项。

美国参议院于  2024年5月14日批准丹尼尔.马菲主席 再次担任联邦海事委员会专员。  他的新任期限将于2027年6月30日到期。

马菲主席首次由美国总统巴拉克·奥巴马提名担任联邦海事委员会专员，并于2016年6月29日获得美国参议院批准。2018年6月30日，他在任期届满后离开联邦海事委员会。此后不久，他被唐纳德.特朗普总统提名并获得参议院批准，并于2019年1月15日重新加入海事委员会专员。他于2021年3月29日被任命为联邦海事委员会主席，接替迈克尔.库里的职务。

作为联邦海事委员会主席，马菲先生负责监督联邦海事委员会对2022年海运改革法案的实施。这是自1998年海运改革法案以来， 联邦海事委员会权限的首次扩大。马菲主席将该机构的工作重点放在有意义的监管执法上，以创建一个有水平的竞技场。

马菲是纽约州锡拉丘兹人，曾两届担任美国众议院议员，2009年至2011年代表纽约第 25 国会选区，2013年至2015年代表纽约第24国会选区。他之前的专业经验包括在奥巴马政府期间，曾在商务部任职，职业生涯早期，曾担任纽约州参议员丹尼尔.帕特里克.莫伊尼汉和新泽西州参议员比尔.布拉德利的助手。他获得了布朗大学的文学学士学位以及哥伦比亚大学和哈佛大学的硕士学位。

美国 参议院于 2024年5月14日批准 瑞百卡.戴尔专员 再次担任联邦海事委员会专员。她的任期将于  2025年6月30日到期。

戴尔专员担任联邦海事专员已有20多年。2002年，她首次被乔治·W·布什总统提名并任命为海事委员会专员。她是自苏明祯以来唯一一位担任海事委员会专员的女性。苏专员的任期为1990年6月至1999年12月。

戴尔专员在海事委员会任职期间领导了四项事实调查。最近，戴尔专员领导了第29号事实调查，协助海事委员会解决新冠疫情对海运行业的影响。

戴尔专员的联邦职业生涯始于美国海岸警卫队首席法律顾问办公室的委任官员和律师，然后担任美国海岸警卫队学院的法律讲师。在美国海事管理局担任律师两年后，她加入了前商船和渔业委员会，并于1987年至1995年间担任少数派法律顾问。

戴尔专员于1974年毕业于北卡罗来纳大学教堂山分校，并于1977年获得北卡罗来纳大学教堂山分校的法律学位。

联邦海事委员会发 起了一项调查，以确定加拿大即将出台的  管理 美加五大湖贸易船舶压载水管理系统的法规是否对悬挂美国国旗的船舶产生不同影响，并构成美国法典第 46 章第423节规定的外国航运惯例违规行为。

在美加五大湖贸易中运营船舶的美国公司声称，加拿大将于2024年9月对部分船舶生效的法规会对美国公司的运营造成了严重负担，并使美国公司和船舶相对于加拿大竞争对手处于不利地位。

美国法典第 46 章第 423 节授权海事委员会调查其他国家的法律、规则、法规、政策或做法是否导致对美国承运人在美国海运贸易中的运营产生不利影响的情况。

海事委员会已确认，存在与加拿大压载水法规相关的足够事实，有必要启动对外国航运惯例调查。调查将由委员会的总法律顾问领导，他将在120天内准备并向委员会提交一份报告，其中包含其调查结果和委员会采取行动的建议，除非延期获得批准。

欢迎感兴趣的公众对引发本次调查的事项发表评论，反馈意见应在2024年6月21日之前通过联邦电子规则制定门户网站提交。

如果海事委员会认定存在违反外国航运惯例规定的情况，那么悬挂加拿大国旗的船只停靠美国港口可能会产生重大后果。抵消制裁的选择包括限制悬挂加拿大国旗的船只停靠美国港口，并对悬挂加拿大国旗的船只征收高额费用。

这项调查是联邦海事委员会对影响美国五大湖运营商的加拿大政府政策和法规进行持续审查的延续。代表五大湖区美国国旗运营商的行业协会湖船运输协会提交的请愿书（请愿书 P1-20）最初于2020年3月提请委员会，请求关注此事。随后，委员会启动了对影响五大湖区运营商的法规的调查。使用美国法典第46章第421节规定的权力进行对外贸易运输调查。

联邦海事委员会 (FMC) 于2024年 5月收到四起新的正式投诉，指控有关公司   违反美国航运法和 联邦海事委员会法规。

不合理的货运行为和非法收取滞期费和滞箱费– FMC 卷宗编号 24-19: 总部位于纽约的运动器材公司 Peloton Interactive, Inc. 对总部位于旧金山的无船承运人Flexport International LLC 提出正式投诉， 指控其违反美国航运法和海事委员会的规则，不合理收取滞期费和滞箱费。

具体来说，Peloton 声称，从2020年开始一直到2023年，Flexport经常未能履行商店搬家的内陆运输义务。 Peloton 进一步指控Flexport不合理开具滞期费和滞箱费发票，违反了美国航运法。 Peloton 声称，Flexport的行为导致其遭受了重大伤害和金钱损失，包括但不限于支付不合理的滞期费和滞箱费。

Peloton 请求海事委员会命令Flexport向 Peloton 的非法行为支付赔偿金、律师费和费用，并提供委员会认为适当的任何其他救济。

不合理的货运行为和非法收取滞期费和滞箱费 – FMC 案卷第 24-20 号: 总部位于堪萨斯州的货运公司 International Express Trucking, Inc. (IXT) 对中远海运集运有限公司和中远海运（北美）有限公司提出正式投诉， 指控其多次违反美国航运法和海事委员会关于滞期费和滞箱费的规定。

IXT 称，2022 年至 2023 年间，中远集团向 IXT 开具了总计 75,725 美元的滞箱费发票，这些发票不符合 2022 年航运法的最低内容的要求。IXT 进一步指控这些发票违反了违反了海事委员会的激励原则，当时，船公司缺乏可用底盘、无法进行回程预约和拥堵等情况，在此情况下收取滞箱费不合理。此外，IXT声称中远公司拒绝其免除费用的请求，并威胁要停止为IXT提供服务。

IXT请求海事委员会命令中远公司停止其非法行为，并向IXT支付赔偿金以及律师费和其它费用，并提供海事委员会认为适当的任何其他救济。

不合理的货物操作和非法收取滞期费和滞箱费——FMC案卷第24-21号: PKDC, LLC是一家总部位于科罗拉多州的家具进口商，对法国达飞船公司（CMA-CGM S.A）提出正式投诉，指控其多次违反美国航运法和联邦海事委员会关于的滞箱费和滞期费的规定。

具体而言，PKDC 声称，在2021年至 2022 年期间，法国达飞船公司始终未能履行其现有的服务和运价承诺。这一不履行合约的行为迫使 PKDC 同意支付更高的费用或寻找替代的运输安排。有几次，PKDC 以更高的价格与其他承运商签订了合同，结果却发现货物最终仍然是由法国达飞船公司的船舶运输的。 PKDC还指控法国达飞船公司在集装箱因舱位不足或预约而无法退回空箱时开具滞期费和滞箱费发票，违反了联邦海事委员会的激励原则。

PKDC 声称，由于法国达飞船公司的行为，时期遭受了至少 1,400 万美元的损失。此外，PKDC声称，由于对时间敏感的商品运输延误，导致其销售和利润损失，其遭受了重大财务损失，具体金额有待审判确定。

PKDC 请求委员会命令法国达飞船公司停止违反航运法的行为，并采取措施防止未来再次发生违规行为，并支付 PKDC 赔偿，包括利息、律师费和费用，并提供任何其他海事委员会认为合适的进一步的救济。

不合理的货运行为和非法收取滞期费和滞箱费– FMC 案卷编号 24-22号: 总部位于加利福尼亚州的轮胎进口商佳通轮胎 (美国) 有限公司对总部位于旧金山的无船承运人 Flexport International LLC 提出正式投诉，指控其多项违反美国航运法的行为。

佳通声称，从 2021 年到 2023 年，Flexport未能按照美国航运法的最低内容要求开具滞期费和滞箱费发票。此外，Flexport对周末和节假日港口或码头关闭造成的的情况下仍然征收滞期费和滞箱费，违反了海事委员会的激励原则。据佳通称，Flexport开具的发票包含数百万美元的滞期费、滞箱费、仓储费和其他附加费用，这些费用通常是市场费率的四到五倍。佳通还称，Flexport多次开具重复发票。由于 Flexport 的行为，佳通声称遭受了超过12,724,433美元的损失。

佳通要求海事委员会命令Flexport退款或取消支付不合规发票的义务，向佳通支付其非法行为的赔偿，包括利息和律师费及费用，并提供委员会认为适当的任何其他救济。

欲了解更多详情，请访问海事委员会的在线阅览室。该阅览室提供海事委员会案卷、相关文件、通知和命令的访问。

泛太平洋稳定运价组织西行航线的承运人更新了  2024年7月至2024年9月生效的燃油附加费，具体收费标准如表：

注解 1: 法国达飞称上述燃油附加费为燃油附加费调整费（BAF03）， 运价本规则号010.4。低硫燃油调整费IMO2020(LSS20)不适用本次调整。

注解2: 中远公司登记燃油附加费，其运价本规则010-001。

注解 3: 现代海运称其为燃油附加费（BUC）运价本规则10-02A。从2024年7月1日起，该司也登记了运价本规则10-02F环境保护收费(ECC) ，收费额度为：美西港口的货运每20/40/40高箱/45尺分别收费为美元65/130/130/130；美东港口海湾港口的货运每20/40/40高箱/45尺分别收费为美元41/81/81/81。

注解 4: 大洋网络快递称上述燃油附加费为大洋网络燃油附加费（OBS）。任何再范围内的燃油调整因素（BAF)或油料调整因素（FAF)都被视为运价本规则号102.001项下的大洋网络燃油附加费（OBS），无论是除外或属于这项的燃油附加费。

注解 5: 东方海外称称上述燃油附加费为燃油成本回收费（T-62) 。该费用不适合已经征收燃油附加费和/或低硫燃油附加费和/或低硫燃调整费。这一收费从2014年6月1日至6月30日有效。

注解 6: 阳明海运称上述燃油附加费为新燃油收费，运价本规则号10-AH。

注解 7: 以星海运称上述燃油附加费为新燃油附加费调整费（NBF），运价本规则号010-NBF。

注解 8: 低硫燃油费除外(LSF or LSS)。

注解 9: 每月更新。

每个成员公司有其自己的运价本，并自行定价。

一些泛太平洋稳定运价协议组织成员更新了运价本， 包括从2024年6月15日生效的普通运价调整费。这包括法国达飞、中远公司、长荣海运、赫伯罗特公司、现代海运、大洋网络快递、阳明海运和以星海运。下述表格是40尺箱标箱的收费标准，其它箱型收费标准按一般折算公式计算。6月15日生效的普通运价调整费是2024年以来东亚/美国航线第12次的普通运价调整费。

注解 1: 中远公司的普通运价调整费只适用所有服务合同项下的货运。

注解 2: 长荣海运的普通运价调整费为：干货每40尺标箱收费1000美元：冷冻货每40尺标箱收费1000美元；其它箱型按公式计算。

一些泛太平洋稳定运价协议组织成员更新了运价本， 包括从2024年7月1日生效的普通运价调整费。这包括长荣海运公司、赫伯罗特公司、现代海运、大洋网络快递、阳明海运及以星海运。下述表格是40尺箱标箱的收费标准，其它箱型收费标准按一般折算公式计算。7月1日生效的普通运价调整费是2024年以来东亚/美国航线第13次的普通运价调整费。

注解 1: 中远公司的普通运价调整费只适用所有服务合同项下的货运。

注解 2: 长荣海运的普通运价调整费为：干货每40尺标箱收费2000美元：冷冻货每40尺标箱收费2000美元；其它箱型按公式计算。

泛太平洋稳定运价组织东行航线的承运人登记了2024年7月1日至2024年9月1日生效的燃油附费，具体收费标准如表：

注解 1: 法国达飞称上述燃油附加费为燃油附加费调整费（BAF03）， 运价本规则号010.08. 低硫燃油调整费IMO2020(LSS20)不适用本次调整。

注解 2: 中远公司登记燃油附加费，运价本规则010-003.

注解 3: 现代海运称上述费用为燃油费。运价本规则2-63，该司也登记了运价本规则2-95.环保执行费（ECC）从2024年7月1日生效。西部港口和内陆点铁路联运的货运，收费为20尺\40尺\40尺高箱和45尺箱分别为美元220/245/275/310.。美国东部港口的货运，收费为20尺\40尺\40尺高箱和45尺箱分别为美元396/440/495/558.

注解 4: 大洋网络快递称上述燃油附加费为大洋网络燃油附加费（OBS）。任何再范围内的燃油调整因素（BAF)或油料调整因素（FAF)都被视为运价本规则号102.001项下的大洋网络燃油附加费（OBS），无论是除外或属于这项的燃油附加费。

注解 5: 东方海外称称上述燃油附加费为燃油成本回收费（T-62) 。该费用不适合已经征收燃油附加费和/或低硫燃油附加费和/或低硫燃油调整费的货运。

注解 6: 以星海运称上述燃油附加费为新燃油附加费调整费（NBF）， 运价本规则号010-NBF.服务合同根据船东公布的BAF或者EBS，不适用这个燃油附加费.

注解 7: 低硫燃油费除外(LSF or LSS).

注解 8: 每月更新。

每个成员公司有其自己的运价本，并自行定价。

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