联邦海事委员会就中东冲突对经由霍尔木兹海峡的航运状况所产生的影响发表了一份声明。   海事委员会的职责是确保海运承运人针对近期冲突所采取的应对措施符合航运法的规定。

根据联邦海事委员会的相关法规，海运公共承运人若拟调整运价且该调整将导致托运人成本增加，则必须提前至少30天发布通知。委员会鼓励托运人查阅其所选海运公共承运人的运价表。此外，委员会还维护着一份名录，列出了船舶经营公共承运人及无船公共承运人运价表的存放位置。

此外，船舶经营普通承运人有责任及时、准确地向联邦海事委员会备案服务合同。服务合同中可援引并纳入承运人已公布的运价表。在此类情况下，所援引的运价费用必须依据货物接收日期予以适用。

最后，委员会提醒托运人：若发现有违反航运法的行为，可直接向委员会提出指控。委员会可对违反航运法的行为展开调查，并对海运普通承运人处以罚款，同时裁定向托运人支付损害赔偿金。此外，托运人也可联系委员会的消费者事务与争议解决服务办公室，以寻求替代性争议解决服务。

联 邦 海 事 委 员 会 主 席 劳 拉· 迪 贝 拉  “特别许可”申请发表了 如 下 声明。  今 年 3 月 ，多家主要海运承运商提交了“特别许可”申请，鉴于影响霍尔木兹海峡的冲突局势，这些承运商请求缩短新设附加费的生效通知期。联邦海事委员会以缺乏正当理由为由，驳回了上述申请。

根据航运法及委员会相关法规的规定，已备案运价表中的费率及费用若需上调，必须提前30天发布通知方可生效（参见美国联邦法规第46卷第520.8节）。这一通知期为托运人提供了至关重要的缓冲时间，使其能够适应费率变动并探寻可行的替代方案。然而，依据美国联邦法规第46卷第520.14节的规定，承运商可向委员会提出申请，请求缩短上述通知期。委员会批准此类“特别许可”申请——即允许承运商在未满30天通知期的情况下实施费率上调——所依据的审批标准是：承运商必须能够证明其请求豁免常规规则具有充分的“正当理由”。

此前，判定是否已充分证明存在“正当理由”的权力，曾被下放给委员会下属贸易分析局的主任。但在2025年的一项规则制定程序中，该机构撤回了这一授权；这意味着，今后所有特殊许可申请将由委员会委员们通过多数票表决的方式进行审查并作出裁决。

诚然，在某些特定情形下，确实有必要批准此类特殊许可申请。供应链遭受的突发冲击，往往令承运人和托运人双方都难以独自承受。与此同时，批准一项偏离《航运法》既定风险分担机制（即在托运人与承运人之间分配风险的方式）的例外申请，乃是一项重大事项，必须经过审慎的考量。

近期，多家承运人提交了特殊许可申请，请求获准在未满30天的通知期内，针对伊朗及霍尔木兹海峡地区当前的局势，开征“战争风险附加费”或“冲突附加费”。在此类局势下，无论对于承运人还是托运人而言，其所面临的成本增加与不确定性无疑均有所上升。然而，经过审慎考量，我投票否决了上述特殊许可申请，因为我认为申请方未能充分证明存在足以构成例外情形的“正当理由”。

依我看，当承运人寻求特别许可，以缩短附加费的30天通知期时，承运人应当证明其增加的成本与拟议附加费的具体金额之间存在何种关联。若仅声称存在成本增加，却未能提供任何关于这些成本的具体构成、持续时长，以及承运人正采取何种措施加以缓解的数据，则不足以构成“正当理由”。相反，承运人应提供相关信息，以佐证附加费的金额与持续时间，与其旨在应对的成本增加情况之间存在合理的关联。这种透明度将使托运人确信，附加费的征收纯粹是为了应对不可预见的突发状况。若承运人不愿在附加费问题上保持透明，亦可选择等待完整的30天通知期届满后，再行实施此类附加费。这种用于判定是否已具备“正当理由”的评估方式，将能更好地平衡托运人与承运人各自承担的风险，并有助于增强托运人的信心，使其确信承运人对附加费的测算过程是合理且公允的。

2026年3月，联邦海事委员会收到了一份新的正式投诉，指控相关公司存在违反航运法及FMC相关法规的行为。

不合理的货物处理做法 —— FMC案卷编号 26-04：总部位于密歇根州的肉类进口商 Orleans International, Inc. 针对赫伯罗特（Hapag-Lloyd）公司提起了一项正式投诉，指控赫伯罗特在新冠疫情期间收取不公正且不合理的滞箱费和滞期费，从而违反了美国航运法。

具体而言，Orleans 指控赫伯罗特在2021年至2022年期间，向其收取了过高的滞期费和滞箱费。Orleans 声称，鉴于其当时因港口拥堵、设备短缺等自身无法控制的客观因素而无法提取或归还集装箱，赫伯罗特在此情况下仍收取滞箱费和滞港费的做法是极不合理的。

Orleans 指控称，由于赫伯罗特公司的行为，其支付了至少 116.2 万美元的不公正且不合理的滞箱费和滞期费。

Orleans 请求委员会责令赫伯罗特公司向其支付赔偿金（包括利息、律师费及诉讼费用），责令 其立即停止并杜绝此类非法行为，并提供委员会认为适宜的任何其他进一步救济。

欲了解更多详情，请访问委员会的在线阅览室。该阅览室提供对委员会案件卷宗、相关文件、公告及命令的查阅权限。

联 邦 海 事 委 员 会  (FMC) 主席 劳拉·迪贝拉 就中国 近 期 扣 留 巴拿马籍船只一事发表了  如 下    声明。

联邦海事委员会正密切关注围绕巴拿马运河码头的近期事态发展，以及中国针对巴拿马采取的报复性行动，将如何影响全球航运状况。根据委员会所管辖的法律，委员会有权进行调查，以判定外国政府的法规或做法是否导致了不利于美国对外贸易航运的状况。

2026年1月30日，巴拿马最高法院裁定，支持总部位于香港的长和集团（CK Hutchison）运营巴拿马运河太平洋侧的巴尔博亚（Balboa）码头及大西洋侧的克里斯托瓦尔（Cristóbal）码头的法律框架无效。此项裁决是在一项审计工作之后作出的；该审计揭露了据称存在的违规行为，并对上述特许经营权的法律基础提出了质疑。在该裁决发布后，巴拿马政府指定马士基集团（Maersk）旗下的APM码头公司（APM Terminals）以及地中海航运公司（MSC）旗下的码头投资公司（Terminal Investment Limited）作为临时运营商，并与其签署了为期18个月的运营协议。长和集团已拒绝接受该裁决，并针对巴拿马政府提起了法律诉讼；此外，该集团还持续升级其仲裁行动——其中包括最近于3月24日提起的最新诉讼，旨在索赔超过20亿美元的损失。

作为一项相应的回应，中国交通运输部召见了马士基（Maersk）和地中海航运（MSC）的高层代表，赴北京举行高级别会谈。随后，中国国有航运公司中远海运（COSCO）暂停了其在巴尔博亚（Balboa）港的服务，并调整了航运路线。

目前，中国以“港口国监督检查”为名义，大幅增加了对停靠中国港口的巴拿马籍船舶的扣留频次，其规模远超历史常态。这些强化的检查行动是在非正式指令下实施的，且似乎旨在针对和记黄埔（Hutchison）港口资产转让一事，以此对巴拿马进行惩罚。鉴于巴拿马籍船舶在美国集装箱贸易中占据相当大的份额，中国的上述举措可能会给美国的航运业带来重大的商业及战略后果。

联邦海事委员会肩负着确保建立一套高效、具有竞争力且经济实惠的运输体系的使命，旨在维护美国的国家利益。若外国政府采取扣留、延误或其他手段阻碍依据美国法律注册的船舶——或与美国开展贸易往来的其他国家籍船舶——的正常航行，此类行为将与本委员会旨在维护美国全球供应链的可靠性与完整性的法定职责相悖。

一些泛太平洋稳定运价协议组织成员更新了运价本， 包括从2026年4月15日生效的普通运价调整费。这包括法国达飞、中远公司、长荣海运、赫伯罗特公司、现代海运、阳明海运和以星海运。下述表格是40尺箱标箱的收费标准，其它箱型收费标准按一般折算公式计算。4月15日生效的普通运价调整费是2026年以来东亚/美国航线第8次的普通运价调整费。

注解1: 中远公司的普通运价调整费只适用所有服务合同项下的货运。

注解2: 长荣海运的普通运价调整费为：干货每40尺标箱收费3000美元：冷冻货每40尺标箱收费3000美元；其它箱型按公式计算。

一些泛太平洋稳定运价协议组织成员更新了运价本， 包括从2026年5月1日生效的普通运价调整费。这包括长荣海运、赫伯罗特公司、现代海运、阳明海运及以星海运。下述表格是40尺箱标箱的收费标准，其它箱型收费标准按一般折算公式计算。5月1日生效的普通运价调整费是2026年以来东亚/美国航线第9次的普通运价调整费。

注解1: 中远公司的普通运价调整费只适用所有服务合同项下的货运。

注解2: 长荣海运的普通运价调整费为：干货每40尺标箱收费3000美元：冷冻货每40尺标箱收费3000美元；其它箱型按公式计算。

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