La Comisión Federal Marítima de EE. UU. (FMC) anunció sus procedimientos provisionales actualizados para revisar, investigar y adjudicar quejas de cargos el 1 de diciembre de 2022.

Según el proceso de quejas de cargos de la FMC establecido a través de la Ley de Reforma del Transporte Marítimo de 2022, los expedidores pueden acelerar las impugnaciones de los cargos de transportistas al presentar una Queja de Cargos ante la FMC. Desde la promulgación de la ley en junio, la Comisión ha recibido más de 175 presentaciones.

Según el proceso recientemente anunciado, el personal de la FMC en la Oficina de Investigaciones investigará de inmediato una Queja de Cargo que se “perfecciona” con suficiente información y detalles. El personal de la Comisión se comunicará con el transportista común como parte de la investigación y se le pedirá que responda a la queja y justifique el cargo o tarifa que se investiga. Ambas partes son notificadas al término de la investigación.

Si la investigación de la FMC respalda un hallazgo de que el cargo del transportista común no cumple con los requisitos, la Oficina de Cumplimiento de la FMC recomendará que la Comisión en pleno emita una «Orden para demostrar causa» al transportista común según 46 C.F.R. § 502.91 para adjudicar formalmente la Queja de Cargo. El transportista que recibe la orden debe demostrar por qué no se le debe ordenar que reembolse las tarifas o cargos pagados o que renuncie a las tarifas en cuestión. La Comisión emitirá una decisión sobre la orden para presentar motivos justificativos y, por los cargos que no cumplan con la ley, ordenará un reembolso o una dispensa. La Comisión también puede entonces iniciar un procedimiento de sanción civil por separado con el Juez de Derecho Administrativo de la Comisión para considerar las sanciones bajo 46 U.S.C. §§ 41107 y 41109.

Una determinación inicial de no remitir una Queja de Cargo a la Oficina de Cumplimiento no impide que una parte presente una reclamación posterior de menor cuantía o una denuncia formal ante la Comisión. Una parte también puede buscar servicios alternativos de resolución de disputas comunicándose con la Oficina de Asuntos del Consumidor y Servicios de Resolución de Disputas de la Comisión.

La Oficina de Cumplimiento, Investigaciones y Cumplimiento de la Comisión revisa toda la información recibida sobre presuntas violaciones de la ley y utiliza su autoridad procesal para iniciar acciones contra las partes que operan ilegalmente.

Para obtener más información sobre la presentación de Quejas por Cargos y preguntas frecuentes, consulte la Guía Sobre el Procedimiento Provisional de Quejas por Cargos de la FMC.

El 1 de enero de 2023 entrará en vigencia una ley de California que tiene como objetivo limpiar las prácticas de detención y sobrestadía en los puertos de California. El Proyecto de Ley de la Asamblea 2406 (AB 2406) limita significativamente la capacidad de los proveedores de contenedores marítimos y los operadores de terminales para imponer ciertos cargos y tarifas a los autotransportistas, propietarios de carga u otros intermediarios relacionados con el transporte por no recoger o devolver contenedores dentro de los períodos de tiempo libre asignados.

AB 2406 identifica diez escenarios en los que los proveedores de contenedores o los operadores de terminales no pueden comenzar o continuar el tiempo libre o imponer detención y demora o cargos similares a los autotransportistas o propietarios de carga debido a circunstancias aparentemente fuera del control de esas partes. Estas prohibiciones se aplican en los siguientes diez escenarios.

• • Cuando la puerta intermodal marítima o de camiones de la terminal está cerrada durante el horario de trabajo normal publicado. No se impondrán cargos por día, detención o demora en días festivos, durante un período de interrupción laboral o durante cualquier otro período que involucre un caso fortuito o cualquier otra acción planificada o no planificada que cierre la puerta del camión.
  • Cuando el proveedor del contenedor desvía el equipo de su ubicación original sin previo aviso de 48 horas al autotransportista.
  • Cuando un contenedor cargado no está disponible para ser recogido a la llegada del autotransportista a la terminal.
  • Cuando la terminal está demasiado congestionada para aceptar un contenedor y rechaza al autotransportista.
  • Cuando un autotransportista documenta intentos fallidos de concertar citas para transacciones de contenedores cargados o vacíos.
  • Cuando el retraso en la devolución o entrega de un contenedor se produzca por cambios en la fecha de recepción de la embarcación reservada.
  • Cuando la terminal marítima intermodal sea sancionada con una multa de conformidad con la Sección 40720 del Código de Salud y Seguridad, la cual está diseñada para evitar el ralentí de los camiones.
  • Cuando el chasis intermodal no cumpla con la Sección 34505.9 del Código de Vehículos o el equipo se ponga fuera de servicio de tal manera que resulte en un cargo por viáticos, detención o demora.
  • Cuando un proveedor de contenedores marítimos intermodales o un terminal marítimo intermodal haya impuesto unilateralmente restricciones a las transacciones, como transacciones simples o dobles, coincidencia de chasis o requisitos de contenedores vacíos que impidan una transacción y no haya proporcionado una ubicación de devolución u otras condiciones que impidan la capacidad del autotransportista. para recoger o terminar contenedores marítimos intermodales.
  • Cuando el obstáculo para la recuperación de la carga o devolución de equipos esté dentro del ámbito de responsabilidad del transportista o de su agente y fuera del control del facturado o contratante.

AB 2406 también prohíbe a los proveedores de contenedores marítimos intermodales tomar las siguientes siete acciones.

• • Cobrar, deducir o compensar los cargos diarios, los cargos de mantenimiento y reparación, o el precio de las horas pico de la factura de flete de un autotransportista.
  • Terminar, suspender o restringir unilateralmente los derechos de intercambio de equipos de un autotransportista o conductor que utilice el proceso de resolución de disputas contenido en el Acuerdo Uniforme de Intercambio Intermodal y Acceso a Instalaciones.
  • Terminar, suspender o restringir unilateralmente los derechos de intercambio de equipos de un autotransportista por el pago atrasado de una factura no disputada del proveedor del contenedor marítimo intermodal, siempre que el pago no tenga más de 60 días de retraso.
  • Terminar, suspender o restringir unilateralmente los derechos de intercambio de equipo de un autotransportista o conductor por multas de estacionamiento emitidas por la terminal marítima intermodal a menos que las multas permanezcan sin pagar más de 60 días después de haber sido recibidos por el conductor o autotransportista.
  • Intentar deliberadamente eludir cualquier disposición de esta sección o dejar de cobrar, por cualquier motivo que no sea el especificado en la tarifa portuaria vigente, la sobreestadía cuando sea exigible y pagadera y cuando sea compatible con esta sección.
  • Comenzar o continuar el tiempo libre si la carga no está disponible para su recuperación y no se ha proporcionado un aviso oportuno de la disponibilidad de la carga.
  • Si un contenedor cargado no está disponible para su recolección cuando un autotransportista llega a la terminal marítima intermodal y se han pagado todos los cargos actuales, el operador de la terminal marítima intermodal o el proveedor del contenedor marítimo intermodal no impondrá ningún cargo adicional por demora de la carga.

AB 2406, que el Gobernador de California, Gavin Newsom, firmó en ley el 30 de septiembre de 2022, también establece que si se implementan leyes o reglamentos federales más estrictos, se aplicarán esas disposiciones más estrictas.

El FMC ha propuesto aclaraciones adicionales a sus reglamentos de detención y demora en un Aviso Avanzado de Reglamentación Propuesta (ANPRM) en el Expediente 22-04. A diferencia de AB 2406, las reglamentaciones propuestas por la FMC no abordan escenarios específicos en los que no se pueden cobrar para detención ni demora. En cambio, la propuesta de FMC se centra en los plazos de facturación, la información específica requerida para las facturas y las partes a las que se factura. Los comentarios sobre el ANPRM de la FMC deben presentarse antes del 13 de diciembre. Este ANPRM fue ordenado por la Ley de Reforma del Transporte Marítimo de 2022 y debe finalizarse no más tarde que el 16 de junio de 2023. Mientras tanto, parece que AB 2406 entrará en vigencia en California el 1 de enero de 2023.

La Comisión Federal Marítima de EE. UU. (FMC) anunció que Phillip C. «Chris» Hughey fue contratado como Abogado General de la Comisión Federal Marítima y designado para ser miembro del Servicio Ejecutivo Superior.

En su calidad de Abogado General de la Comisión, Hughey brindará asesoramiento legal y recomendaciones al presidente y a los comisionados sobre asuntos regulatorios y de políticas. Se desempeñará como miembro del equipo directivo superior de la agencia y también será responsable de supervisar el trabajo de los abogados asignados a la Oficina del Abogado General.

La carrera de Hughey en el servicio público comenzó en 1997 cuando se desempeñó por primera vez como abogado en la Oficina del Abogado General de la FMC, y luego se desempeñó como Abogado General Adjunto de la Comisión. En 2007, se incorporó a la Comisión Federal de Elecciones (FEC) como Abogado General Adjunto y fue designado Abogado General Interino de la FEC desde agosto de 2010 hasta septiembre de 2011. Hughey asume su nuevo cargo en la FMC siguiendo una carrera de diez años con el Departamento del Estado EE. UU. como Oficial del Servicio Exterior, donde sus destinos incluyeron Brasil, Kuwait y Madagascar.

Hughey posee una amplia experiencia como litigante, habiendo defendido casos ante la Corte Suprema de los Estados Unidos, las Cortes de Apelaciones de los Estados Unidos para el Distrito de Columbia y el Cuarto Circuito, y la Corte de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Central de California.

Hughey obtuvo sus títulos J.D. y LL.M. de la Universidad de Cornell en 1996, un MPA de la Universidad de Harvard en 2007 y un B.A. de la Universidad de Carolina del Norte en Wilmington en 1993. Está admitido en los colegios de abogados del Estado de Nueva York, la Corte Suprema de los Estados Unidos, la Corte de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia y la Corte de Apelaciones de los Estados Unidos para el Cuarto Circuito.

La Comisión Federal Marítima de EE. UU. (FMC) recibió dos nuevas quejas formales en noviembre de 2022 alegando violaciones al Acta de Embarque de EE. UU. y las regulaciones de la FMC.

Cargos Ilegales por Detención y Demora y Prácticas de Carga Irrazonables, Expediente FMC No. 22-32: Doka U.S.A Ltd., una empresa de encofrado y construcción con sede en Nueva Jersey, presentó una queja formal contra MSC Mediterranean Shipping Company (USA) Inc., alegando que MSC violó el Acta de Embarque de los EE. UU. al no establecer, observar y hacer cumplir prácticas justas y razonables relacionadas con la recepción, el manejo, el almacenamiento y la entrega de la carga.

Específicamente, Doka contrató a MSC para el envío de seis contenedores que contenían madera contrachapada desde San Petersburgo, Rusia a Seattle, WA en junio de 2021. En octubre de 2021, la Aduana de EE. UU. retuvo los seis contenedores debido a irregularidades en el conocimiento de embarque. Aunque MSC había emitido los BLs, no respondió a la solicitud de Doka de corregir los BLs. Como resultado, los seis envíos finalmente se trasladaron a la Orden General de la Aduana. La aduana finalmente liberó los envíos en febrero de 2022 después de que Doka pagó $6,000 en tarifas de orden general, pero MSC emitió a Doka una factura de $260,000 por cargos de detención, estadía y permanencia. Doka alega que esta cantidad supera con creces el valor de la carga y ha hecho que sea comercialmente inviable para Doka recuperar la carga. Doka alega que la inacción de MSC fue la causa de estas retenciones de contenedores, y los cargos de MSC no cumplen el propósito principal de alentar la pronta recuperación de la carga. Doka afirma que MSC continúa reteniendo los seis contenedores, dañando la capacidad de Doka para operar su negocio.

Doka solicita a la Comisión que ordene a MSC que responda a los cargos formulados en su demanda, cese y desista de las violaciones del Acta de Embarque; implementar prácticas legales y razonables, y pagar a Doka reparaciones por la conducta ilícita, incluidos los daños emergentes, con intereses y honorarios de abogados y cualquier otra suma que la Comisión considere adecuada.

Prácticas de Carga Irrazonables y Negativa a Negociar, Expediente FMC No. 22-31: Thompson Pipe Group, Inc. (TPG), un importador de tuberías con sede en Texas, presentó una queja formal contra Omni Logistics LLC (f/k/a Epic Freight Service), un transportista común que no opera buques con sede en Texas, alegando que Omni violó el Acta de Embarque de EE. UU. al no establecer, observar y hacer cumplir prácticas justas y razonables relacionadas con la recepción, manejo, almacenamiento y entrega de carga y negarse injustificadamente a tratar o negociar con TPG.

En 2021, TPG contrató a Omni para transportar contenedores desde puertos fuera de los Estados Unidos a puertos en los Estados Unidos o a los lugares de trabajo de TPG ubicados en los Estados Unidos. En noviembre de 2021, Omni comenzó a emitir facturas a TPG que incluían cargos por estadía. TPG alega que las facturas eran excesivas, incompletas, inexactas y emitidas hasta nueve meses después de la entrega de los envíos. Bajo objeción, TPG pagó más de $860,000 por estadía y otros cargos adicionales para obtener la liberación de su carga de Omni. TPG afirma que Omni actualmente exige $ 362,123.94 adicionales por supuestos servicios y costos, que se ha negado a probar. Como resultado de las acciones de Omni, TPG alega que sufrió daños de al menos $1,222,123.

TPG solicita que la Comisión determine que Omni violó el Acta de Embarque de los EE. UU. y ordene a Omni que cese y desista de violar el Acta de Embarque, implemente prácticas legales y razonables y pague reparaciones a TPG por la conducta ilegal con intereses y honorarios de abogados  y cualquier otra suma que la Comisión estime procedente.

Para obtener más detalles, visite la sala de lectura de la FMC. La sala de lectura de la FMC brinda acceso a los expedientes de la FMC, documentos relacionados, avisos y órdenes.

Varios transportistas sirviendo el comercio entre Asia Oriental / EE.UU. (importaciones EE.UU.) han ajustado recargos por combustible a partir del 1 de enero hasta el 31 de marzo, 2023. Detalles siguen.

A continuación se muestra una tabla de los montos BAF publicados por los transportistas:

NOTA 1: CMA CGM describe al recargo como “Bunker Adjustment Factor Surcharge” (BAF03), Regla No. 010.08. El recargo por bajo contenido de azufre IMO2020 (LSS20) no se aplica en este momento.

NOTA 2: COSCO describe al recargo como “Bunker Charge (BUC), Regla No. 010-003.

NOTA 3: HMM describe al recargo como “Bunker Charge”, Regla No. 2-63. Además, HMM archivó Regla No 2-95, Cargo por Cumplimiento Ambiental (ECC), para el 1 de enero de 2023. Los montos de la ECC son USD320/356/401/451 por contenedor de 20/40/40HC/45ft, respectivamente, para destinos USWC / USWC Local / IPI / MLB; y USD 540/601/676/760 por contenedor de 20/40/40HC/45ft, respectivamente, para destinos USEC (todo agua)/ USGC / RIPI.

NOTA 4: ONE describe este recargo por combustible como el “ONE Bunker Surcharge (OBS)”.  Cualquier referencia al “Bunker Adjustment Factor” (BAF) o “Fuel Adjustment Factor” (FAF) en un contrato de servicio debidamente archivado se interpretará como una referencia al mismo recargo OBS como se detalla en la Regla No. 102.001, ya sea como una excepción o como referencia a este cargo.

NOTA 5: OOCL describe al recargo por combustible como el “Fuel Cost Recovery Charge” (T-62). T-62 no se aplicará a envíos cuando se aplica el “Bunker Surcharge” y/o el “Low Sulphur Fuel Surcharge” y/o “Low Sulphur Adjustment Charge” ya se hayan aplicado o incluido en el precio de base. Estos montos por combustile entran en vigor el 1 de diciembre, 2022 hasta nuevo aviso.

NOTA 6: ZIM describe el recargo por combustible como “New Bunker Factor – Far East (NBF)”, Regla No. 010-NB. NBF no aplica a contratos de servicio sujetos a BAF y/o EBS publicados por el transportista.

NOTA 7: Sujeto al Recargo por Combustible de Bajo Azufre (LSF o LSS).

NOTA 8: Actualizado mensualmente.

Cada transportista mantiene su propia tarifa y controla sus precios.

Varios transportistas mayores sirviendo la ruta comercial transpacífica han actualizado sus tarifas respectivas para incluir nuevos Aumentos Generales (GRIs) para el 15 de diciembre de 2022, incluyendo CMA CGM, COSCO, Evergreen, Hapag Lloyd, HMM Company Limited, Ocean Network Express (ONE), Yang Ming, y ZIM. Repase la tabla a siguiente para montos GRI para un contenedor de 40ft; montos para otros tamaños siguen una fórmula estándar. Este GRI para el 15 de diciembre será el vigésimo cuarto GRI de 2022 para la ruta comercial entre Asia/EE. UU.

NOTA 1: GRIs de CMA CGM son presentados en la tarifa CMDU 043, FAR EAST/AUSTRALIA-N.Z. TO US, PR/VI, & CANADA, Regla 105.194.

NOTA 2: GRIs de Yang Ming serán USD 1000 por contenedor de 40ft para carga a destinos USWC, USEC, Costa del Golfo EE.UU., y USD 2000 por contenedor de 40ft para carga a destinos IPI, MLB, RIPI. Montos GRI para otros tamaños siguen una formula estándar.

Algunos transportistas actualizaron sus tarifas para incluir nuevos Aumentos Generales (GRIs) para el 1 de enero de 2023 incluyendo CMA CGM, COSCO, Evergreen, Hapag Lloyd, HMM Company Limited, Ocean Network Express (ONE), Yang Ming y ZIM. Repase la tabla a siguiente para montos GRI para un contenedor de 40ft; montos para otros tamaños siguen una fórmula estándar. Este GRI para el 1 de enero será el primer GRI de 2023 para la ruta comercial entre Asia del Este / EE. UU.

NOTA 1: GRIs de COSCO aplican solamente a carga moviendo bajo contratos de servicio. .

NOTA 2: GRIs de Yang Ming serán USD 1000 por contenedor de 40ft para carga a destinos USWC, USEC, Costa del Golfo EE.UU., y USD 2000 por contenedor de 40ft para carga a destinos IPI, MLB, RIPI. Montos GRI para otros tamaños siguen una formula estándar.

Varios transportistas sirviendo el comercio entre EE.UU. y Asia Oriental (exportaciones EE.UU.) han ajustado sus recargos por combustible para el trimestre enero-marzo 2023. La tabla a siguiente muestra transportistas que han presentado montos del recargo por combustible en sus tarifas FMC:

NOTA 1:   CMA CGM describe al recargo por combustible como “Bunker Adjustment Factor Surcharge” (BAF-03), Regla No. 010.4. El recargo por bajo contenido de azufre IMO2020 (LSS20) no se aplica en este momento.

NOTA 2: COSCO describe al recargo por combustible como “Bunker Surcharge” (BUC), Regla No. 010-001.

NOTA 3: HMM describe al recargo como “Bunker Charge”, Regla No. 10-02A. Además, HMM archivó Regla No 10-02F, Cargo por Cumplimiento Ambiental (ECC), para el 1 de julio de 2022. Los montos de la ECC son USD63/125/125/125 por contenedor de 20/40/40HC/45ft, respectivamente, para destinos  via USWC / USWC Local / IPI / MLB; y USD 50/101/101/101 por contenedor de 20/40/40HC/45ft, respectivamente, para destinos via USEC y USGC.

NOTA 4:  ONE describe este recargo por combustible como el “ONE Bunker Surcharge (OBS)”.  Cualquier referencia al “Bunker Adjustment Factor” (BAF) o “Fuel Adjustment Factor” (FAF) en un contrato de servicio debidamente archivado se interpretará como una referencia al mismo recargo OBS como se detalla en la Regla No. 102.001, ya sea como una excepción o como referencia a este cargo.

NOTA 5:   OOCL describe al recargo por combustible como el “Fuel Cost Recovery Charge” (T-62). T-62 no se aplicará a envíos cuando se aplica el “Bunker Surcharge” (T-52) y/o el “Low Sulphur Fuel Surcharge” y/o “Low Sulphur Adjustment Charge” (T-51, T-63) ya se hayan aplicado o incluido en el precio de base. Estos montos entran en vigos el 1 de diciembre de 2022 hasta nuevo aviso.

NOTA 6:   Yang Ming describe al recargo por combustible como “New Bunker Charge”, Regla No. 10-AH.

NOTA 7:   ZIM describe el recargo por combustible “New Bunker Factor – Far East (NBF)”, Regla 010-NB.

NOTA 8: Sujeto al Recargo por Combustible de Bajo Azufre (LSF o LSS).

NOTA 9: Actualizado mensualmente.

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