美国联邦海事委员会 (FMC) 于2022年12月1日  公布 了有关审查、调查和裁定收费投诉的新的临时程序。

根据2022年海运改革法案，联邦海事委员会制定并公布了收费投诉临时程序。由此，托运人可以通过向联邦海事委员会提交收费投诉的方式来加快对承运人收费的质疑和抗辩。自该海运改革法于2022年6月颁布以来，委员会已收到超过175份申请。

根据新公布的临时程序，调查办公室的联邦海事委员会工作人员会立即调查那些比较“完善”并已提供足够信息的投诉。作为调查的一部分，委员会工作人员将联系海上运输公共承运人，并要求其对投诉做出回应，证明被调查的收费或费用是合理的。委员会在调查结束时通知双方调查结果。

如果联邦海事委员会的调查结果支持客户对公共承运人收费不合规的指控，联邦海事委员会的执法办公室将建议全体委员会根据法规46 章C.F.R. 向公共承运人发出“说明原因的命令”，并依据法规第502节91款的规定，正式裁定对收费投诉的处罚。收到通知的公共承运人必须说明为什么他不应该执行命令和向客户退还已支付的费用或免除相关费用。委员会将就“说明原因令”作出决定；对于不符合法律的收费，将下令退款或豁免收费。然后，委员会还可以根据法规第46章第41107和41109节的规定，与委员会的行政法法官一起启动单独的民事处罚程序。

如果委员会做出不将指控投诉提交给执法办公室的初步决定，这并不禁止一方随后向委员会提出小额索赔或正式投诉。投诉一方还可以通过联系委员会的消费者事务和争议解决服务办公室寻求其他争议解决服务。

联邦海事委员会将依法调查和审查收到的所有涉嫌违法行为的信息，充分使用法律赋予的权力，对非法经营的行为和当事人提起诉讼，绳之以法。

有关提交收费投诉常见问题解答的指南，请参阅联邦海事委员会的收费投诉临时程序指南。

一项旨在管理 美国加州港口滞箱费 和滞港费操作的 地方法律 将于 2023年 1 月1 日生效。加州 第2406号议会法案 ( AB 2406) 明确 限制海运集装箱供应商和码头运营商对卡车、货主或其他与运输相关的中介机构未能在规定的免费时间内提取或归还集装箱，征收相关费用。

AB 2406法案确定了十种情况，在下述这些情况下，集装箱供应商或码头运营商不可以在超出当事方控制范围的情况下，开始计算免费时间，而对卡车或货主征收滞箱费和滞港费或类似费用。这些禁令适用于以下十种情况。

• 当多式联运码头或码头的卡车闸门在规定的正常工作时间内关闭时；在节假日、劳工中断期间或任何其他涉及天灾；或任何其他计划或计划外关闭卡车闸门的行为期间，不得征收每日计收的滞箱费或滞港费。
• 当集装箱供应商在未提前48小时通知卡车的情况下，将设备从其原始位置转移其他地点时；
• 当卡车司机到达码头后无法提取已装载的集装箱时；
• 当码头太拥挤而无法接收集装箱，由此拒绝卡车司机作业时；
• 当卡车司机有文件记录不成功的尝试预约装载或交还空集装箱时；
• 由于预订船只的接收日期发生变化而导致集装箱退回或交付延迟时；
• 为防止卡车空转，根据健康与安全法第 40720条规定，多式联运码头被判罚款时；
• 当联运底盘车不符合车辆法第 34505.9 节的规定或设备停止使用，导致无法按日计算滞箱费或滞期费时；
• 当多式联运海运集装箱供应商或多式联运海运码头单方面实施交易限制时，例如阻止单一的提箱或还箱，提出底盘车匹配或提出重箱配空箱要求，并且未能提供还箱地点、或其他阻碍卡车司机提取重箱或还箱时；
• 当由于是承运人或其代理人的责任，并且是收货方或缔约方的无法控制，导致提箱或返回空箱无法进行时。

美国加州AB 2406法案还禁止多式联运海运集装箱供应商采取以下七项行动；

• 从汽车承运人的运费账单中倒扣、扣除或冲抵每日计算的用箱费用、维护和维修费用或高峰时段的收费。
• 单方面终止、暂停或限制使用统一多式联运互换和设施使用协议中包含的争议解决程序的汽车承运人或司机的设备互换权。
• 单方面终止、暂停或限制汽车承运人的设备互换权，胁迫卡车公司支付多式联运海运集装箱供应商的无争议发票，除非延迟支付已经超过 60 天。
• 单方面终止、暂停或限制汽车承运人或司机的设备互换权，胁迫其支付对联运海运码头发出的停车罚单，除非该罚单在司机或汽车承运人收到后超过 60 天仍未支付。
• 故意试图规避本节的任何规定，或出于适用港口费率本规定以外的任何原因，在符合本节规定的情况下，收取到期或需支付的码头滞期费。
• 如果无法提箱， 且未及时给予通知，就开始或继续计算免费时间。
• 如果卡车司机到达多式联运海运码头却无法提货，并且所有现行费用已经支付，多式联运海运码头运营商或多式联运海运集装箱供应商不得征收任何进一步的滞箱费或码头滞期费。

加利福尼亚州州长加文纽森于 2022 年 9 月 30 日签署成为法律的 AB 2406 法案还规定，如果有关联邦法律或法规更为严格，则应适用这些更严格的规定。

联邦海事委员会在 22-04 通告中的拟议规则制定预先通知 (ANPRM) 中提议，对滞箱费和滞港费规定进行立法指南。与 加州AB 2406法案 不同，联邦海事委员会的拟议法规不涉及不能收取滞箱费和滞港费的特定情况。相反，联邦海事委员会的提案侧重于计费的时间范围、发票所需的具体信息以及开具发票的各关系方。对联邦海事委员会的拟议规则制定预先通知的评论将于12月13日到期。该拟议规则制定预先通知是依据2022年海运改革法案的授权所定，必须在 2023 年 6 月 16 日之前完成。同时，加州AB 2406法案将于 2023年1 月 1 日在加利福尼亚州生效。

美国联邦海事委员会  (FMC)  宣布，菲立普. 克里斯. 胡伊 被聘为联邦海事委员会的总法律顾问，并被任命为高级行政服务的成员。

作为委员会的总法律顾问，胡伊将就监管和政策事务向主席和委员提供法律意见和建议。他将担任该机构高级管理团队的成员，还将负责监督分配给总法律顾问办公室的律师的工作。

胡伊的公共服务生涯始于 1997 年，当时他首先在美国联邦海事委员会总法律顾问办公室担任律师，后来担任委员会的副总法律顾问。 2007年，他加入联邦选举委员会 (FEC)，担任其副总法律顾问，并于2010年8月至 2011 年 9 月被指定为 FEC 的代理总法律顾问。胡伊在美国国务院担任外交事务官员工作了十年后，在美国联邦海事委员会担任新职务。在美国国务院时，他的职位包括巴西、科威特和马达加斯加。

胡伊作为诉讼律师拥有丰富的经验，他曾在美国最高法院、美国哥伦比亚特区和第四巡回上诉法院以及美国加利福尼亚中区地方法院的一些有争议案件中担任辩护律师。

胡伊在1996 年获得康奈尔大学获得了法学博士学位。在2007 年获得哈佛大学公共管理硕士学位， 1993 年获得北卡罗来纳大学威尔明顿分校的律师资格。他获准在纽约州、美国最高法院、美国哥伦比亚特区巡回上诉法院和美国第四联邦上诉法院担任出庭律师。

美国 联邦海事委员会  (FMC) 于2022 年 11 月 收到两起 新的正式投诉，指控 有关公司违反 美国航运法和 联邦海事委员会 法规。

非法收取滞箱费和滞期费以及不合理的货运操作，联邦海事委员会第 22-32通告：总部位于新泽西的建筑公司 Doka U.S.A Ltd. 对地中海航运公司（MSC）提出正式投诉，控告地中海航运公司未能依照海运法的规定建立、遵守和执行与货物接收、处理、储存和交付相关的公正合理的做法，违反了美国航运法。

具体而言，Doka U.S.A Ltd公司于 2021 年 6 月委托地中海航运公司将装有胶合板的六个集装箱从俄罗斯圣彼得堡运往华盛顿州西雅图。2021 年 10 月，由于提单违反规定，所有六个集装箱都被美国海关扣留。尽管地中海航运公司已经签发了提单，但未能回应货主更正提单的要求。结果，所有六批货物最终都转被移到了海关仓库。在货主支付了 6,000 美元的海关监管仓储费用后，海关最终于 2022 年 2 月放行了这批货物，但地中海航运公司向货主 Doka公司 开出了 260,000 美元的滞箱费、码头滞期费和码头超期滞期费账单。 Doka 公司称，这一数额远远超过货物的价值，致使 Doka公司在商业上产生不可预测费用损失，无法收取货物。Doka称，地中海航运公司的不作为是造成这些集装箱发生高昂费用的原因，而地中海航运公司的收费并不是为了鼓励货主及时取回货物的主要目的。Doka公司声称地中海航运公司一直不放货，扣留这六个集装箱，损害了Doka公司经营业务的能力。

Doka 公司要求联邦海事委员会命令地中海航运公司回答他们在投诉中提出的指控，并停止违反航运法的行为；采取合法和合理的做法，并向 Doka 公司支付包括间接损失在内的非法行为的赔偿金、利息和律师费以及联邦海事委员会认为适当的任何其他罚款。

不合理的货运操作行为和拒绝交易，联邦海事委员会第 22-31通告：总部位于德克萨斯州的管道进口商 Thompson Pipe Group, Inc. (TPG) 对一家总部位于德克萨斯州的无船承运人 Omni Logistics LLC（f/k/a Epic Freight Service）提出正式投诉。货主公司指控 Omni公司未能依照海运法的规定，建立、遵守和执行与货物的接收、处理、储存和交付相关的公正合理的做法，从而违反了美国航运法；并指控无理拒绝与货主公司TPG交易或谈判。

2021年, TPG 与 Omni 签订合同，要求Omni公司提供从美国境外港口到美国港口或 TPG 在美国的工作地点的集装箱运输服务。 2021年11月，Omni开始向 TPG 开具包含滞期费的发票。TPG 称，这些发票数量过多、不完整、不准确，并且在货物交付后九个月内开出。在声称反对下，TPG 被迫支付了超过 860,000 美元的滞期费和其他额外费用，以便从 Omni 处获得释放的货物。TPG 声称，Omni 目前要求该司额外支付 362,123.94 美元，用于支付所谓的服务费用和成本，但Omni公司没有证据证实这些费用的发生。由于Omni 的行为，TPG 声称它遭受了至少1,222,123美元的损失。

TPG 请求委员会认定 Omni 违反了美国航运法，并命令 Omni 停止违反航运法的行为，采取合法合理的做法，并就非法行为连同利息和律师的赔偿金向TPG支付赔偿金和费用，以及联邦海事委员会认为适当的任何其他付款款项。

如需更多详细信息，请访问联邦海事委员会的在线阅览室。访问该阅览室，可浏览联邦海事委员会的相关文件、通知和命令。

泛太平洋稳定运价组织东行航线的承运人调整了2023年1月1日至2023年3月31生效的燃油附加费，

具体收费标准如表：

注解 1: 法国达飞海运在运价本登记称燃油调整因素（BAF03）运价本规则标号010.08。低硫燃调整费(IMO2020)在此不适用

注解 2: 中远公司在运价本登记称燃油费（BUC）运价本规则标号010-003。

注解 3: 现代海运称上述费用为燃油附加费，运价本规则2-63.该司也在运价本登记了规则2-95环境保护执行收费（ECC)，从2023年1月1日生效。该项收费数额为：目的地为美西港口、小陆桥和内陆网点的货运， 20尺/40尺/40尺高箱和45尺箱分别收320/356/401/451美元；目的地为美东港口、海湾港口的货运， 20尺/40尺/40尺高箱和45尺箱分别收540/601/676/706美元.

注解 4: 大洋网络快递称上述燃油附加费为大洋网络燃油附加费（OBS）。任何其他合同规定的燃油附加费（BAF）或燃油附加费调整因数（FAF）都视作大洋网络燃油附加费（OBS）。运价本规则102.001对除外和适用规定做了具体规定。

注解 5: 东方海外称称上述燃油附加费为燃油成本回收费（T-62) , 该费用不适合已经征收燃油附加费和/或低硫燃油附加费和/或低硫燃调整费的货运。这些燃油附加费在2022年12月1日生效，直至通知失效为止。

注解 6: 以星海运公司称上述燃油附加费为新燃油附加费—远东（NBF）.运价本规则010-NB做了具体规定。服务合同已经适用燃油附加费BAF或者EBS，不适用此收费（NBF）

注解 7: 低硫燃油费除外(LSF or LSS).

注解 8: 每月更新。

每个成员公司有其自己的运价本，并自行定价。

一些泛太平洋稳定运价协议组织成员更新了运价本，包括从2022年12月15日生效的普通运价调整费。这包括法国达飞海运、中远公司、长荣海运、赫伯罗特公司、现代海运、大洋网络快递、阳明海运和以星海运。下述表格是40尺箱标箱的收费标准，其它箱型收费标准按一般折算公式计算。12月15日生效的普通运价调整费是2022年以来东亚/美国航线第24次的普通运价调整费。

注解 1: 法国达飞海运普通运价调整费登记入运价本CMDU 043,远东-澳大利亚-NZ 至美国，PR/VI,& 加拿大，规则105.194。

注解 2: 阳明海运普通运价调整费收费数额为: 目的地为美西港口、美东港口、海湾港口的货运， 40尺标箱为1000美元；其他内陆点为目的地的货运，40尺标箱为2000美元.其他箱型按公式计算征收。

以下一些成员更新了运价本， 包括2023年1月1日生效的普通运价调整费。这包括法国达飞海运、中远公司、长荣海运、赫伯罗特公司、现代海运、大洋网络快递、阳明海运和以星海运。每一成员自行定价，制定运价本.下述表格是40尺标箱的收费标准，其它箱型收费标准按一般折算公式计算。2023年1月1日生效的普通运价调整费是2023年以来东亚/美国航线第1次的普通运价调整费。

注解1: 中远公司的普通运价调整费仅适用所有服务合同的货运。

注解2: 阳明海运普通运价调整费收费数额为：目的地为美西港口、美东港口、海湾港口的货运， 40尺标箱为1000美元；其他内陆点为目的地的货运，40尺标箱为2000美元.其他箱型按公式计算征收。

泛太平洋稳定运价组织西行航线的承运人更新了2023年1月至2023年3月生效的燃油附费，

具体收费标准如表：

注解 1: 法国达飞海运称上述费用为燃油附加费调整因数，（BAF-03）运价本规则010.4.。低硫燃调整费(IMO2020)在此不适用

注解 2: 中远公司在运价本登记称燃油费（BUC）运价本规则标号010-001。

注解 3: 现代海运称上述费用为燃油附加费，运价本规则10-02A已经登记在运价本，从2022年7月1日起生效.该司也在运价本登记了规则10-02F,环境保护执行收费（ECC)，从2022年7月1日生效。该项收费数额为：目的地为美西港口、小陆桥和内陆网点的货运， 20尺/40尺/40尺高箱和45尺箱分别收63/125/125/125美元；目的地为美东港口、海湾港口的货运， 20尺/40尺/40尺高箱和45尺箱分别收50/101/101/101美元。

注解 4: 大洋网络快递称上述燃油附加费为大洋网络燃油附加费（OBS）.任何其他合同规定的燃油附加费（BAF）或燃油附加费调整因数（FAF）都视作大洋网络燃油附加费（OBS）。运价本规则102.001对除外和适用规定做了具体规定。

注解 5: 东方海外称称上述燃油附加费为燃油成本回收费（T-62) , 该费用不适合已经征收燃油附加费和/或低硫燃油附加费和/或低硫燃调整费的货运。这些燃油附加费在2022年12月1日生效，直至通知失效为止。

注解 6: 阳明海运称上述燃油附加费为新燃油收费.规则编号10-AH。

注解 7: 以星海运称上述燃油附加费为新燃油附加费—远东（NBF）。

注解 8: 低硫燃油费除外(LSF or LSS)。

注解 9: 每月更新。

每个成员公司有其自己的运价本，并自行定价。

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