La Comisión Federal Marítima de EE. UU. (FMC) se reunió el 25 de enero de 2023 en sesiones abiertas y cerradas para discutir la implementación de la Comisión de la Ley de Reforma del Transporte Marítimo de 2022 (OSRA-2022). Los comisionados también recibieron información sobre las perspectivas económicas y de competencia de la Oficina de Análisis Comercial de la FMC.

Los comisionados abordaron primero la reglamentación retrasada acerca las reglamentaciones relativas a la denegación irrazonable de espacio de carga. OSRA-2022 prohíbe a los transportistas marítimos rechazar injustificadamente alojamiento en espacio de carga cuando esté disponible. Para respaldar este objetivo, OSRA-2022 requirió que la Comisión iniciara una reglamentación que definiera la negativa irrazonable a tratar o negociar con respecto al espacio de la embarcación y ordenó que se emitiera una regla final antes del 16 de diciembre de 2022. Esta regla final no ha sido emitida.

Si bien la FMC emitió un Aviso de Reglamentación Propuesta (NPRM) sobre el asunto en septiembre de 2022, la regla final se retrasó. La Comisión recibió 25 comentarios en respuesta al NPRM, incluidos comentarios del Departamento de Agricultura de EE. UU., el Departamento de Justicia de EE. UU. y varios miembros del Congreso. Muchos comentaristas discreparon con la falta de claridad en las reglamentaciones propuestas e instaron a la Comisión a definir claramente los factores a considerar al evaluar un reclamo contra un transportista marítimo por negativa irrazonable a tratar o negociar. Para abordar estos comentarios, la Comisión anunció que ha retrasado la emisión de la regla final y emitirá un Aviso Suplementario de Reglamentación Propuesta (SNPRM). El SNPRM proporcionará al público un período adicional de comentarios.

El personal de la Comisión también informó sobre las denuncias de cargos. El personal reveló que se han presentado más de 200 denuncias de cargos desde que OSRA-2022 entró en vigencia en junio pasado. El personal de la Comisión estimó que alrededor de $700,000 en cargos por detención y demora han sido reembolsados o renunciados según los protocolos de quejas de cargos de la Comisión.

El personal de la Comisión informó además sobre la evaluación de la FMC de una orden de emergencia. OSRA-2022 requirió que la FMC buscara comentarios públicos sobre si la congestión del transporte marítimo había creado una situación de emergencia al afectar negativamente la competitividad y confiabilidad del sistema de suministro de transporte marítimo internacional. La Comisión emitió una solicitud de comentarios públicos en agosto de 2022 y recibió más de cuarenta y cinco comentarios. Muchos comentaristas instaron a la Comisión a emitir una orden de emergencia para trabajar en los cuellos de botella de carga, mientras que otros pidieron a la Comisión que se centre en los preparativos para la futura congestión. El personal de la Comisión informó que encontró que no se requería una orden de emergencia. La Comisión no emitió ningún informe formal ni comentario sobre el asunto.

Por último, la Oficina de Análisis Comercial de la Comisión proporcionó estadísticas e informes sobre las perspectivas económicas actuales y la competencia de los transportistas. El personal de FMC informó que las tarifas de flete para las importaciones de EE. UU. han vuelto a los niveles previos a la pandemia, mientras que las tarifas de flete para las exportaciones de EE. UU. siguen siendo ligeramente elevadas. El personal también informó que los volúmenes de carga tienden a alejarse de los puertos de la costa oeste y se mueven cada vez más a través de los puertos de la costa este y del Golfo. Además, el personal informó sobre la competitividad de los operadores y señaló que la participación de mercado de MSC ha aumentado sustancialmente en las rutas entre EE. UU. y Asia y entre EE. UU. y Europa en los últimos dos años.

Aún no se ha anunciado la próxima reunión de la Comisión. Lea el texto completo de OSRA-22 aquí.

La Comisión Federal Marítima de EE. UU. (FMC) cerró una investigación de larga data sobre Ocean Network Express Pte. Ltd. (ONE) por la aplicación excesivamente amplia de la cláusula comercial en sus conocimientos de embarque. ONE supuestamente usó el término comerciante “merchant” contenido en sus conocimientos de embarque para buscar el pago de cargos de partes con las que ONE no tenía relación contractual.

Después de rechazar un acuerdo de conciliación confidencial alcanzado entre ONE y la Oficina de Cumplimiento de la FMC, la Comisión permitió que el acuerdo se volviera definitivo en enero de 2023 después de que se modificara para revelar los detalles del acuerdo.

De acuerdo con los términos del acuerdo de ONE:

• ONE pagará una multa civil de $131,332.00.
• ONE también limitará de inmediato el uso de su definición de «Comerciante»/”Merchant” del BL en su comercio internacional de EE. UU. a los cargadores, consignatarios y personas con un interés beneficioso en la carga.
• ONE agregará una nota explicativa a su tarifa de EE. UU. explicando su limitación de «Comerciante»/ “Merchant”.
• ONE acepta la emisión de una orden de cese y desistimiento que prohíba a ONE cobrar dinero adeudado a ONE en virtud de su conocimiento de embarque de personas que no sean comerciantes o entidades con las que ONE no tenga una relación contractual directa; y
• ONE dejará de facturar inmediatamente a los no Comerciantes o entidades con las que ONE no tenga una relación contractual directa.

Con esto concluye la investigación del BOE sobre el presunto uso demasiado amplio del término comerciante por parte de ONE que comenzó en diciembre de 2021.

La Comisión Federal Marítima (FMC) de EE. UU. rechazó una petición presentada por la Asociación de Transporte Marítimo Mercante del Pacífico (PMSA) y el Consejo Mundial de Transporte Marítimo (WSC) que impugnaba el impacto ambiental de las reglas de facturación de detención y sobrestadía recientemente propuestas por la Comisión.

Las nuevas reglas propuestas en octubre pasado pretenden ser una aclaración de las reglas actuales de detención y demora de la Comisión. Esta aclaración es ordenada por la Ley de Reforma del Transporte Marítimo de 2022 (OSRA-2022). Según las reglas propuestas, los VOCCs, NVOCCs y MTOs estarían obligados a emitir facturas por demora o detención solo a las partes con las que tienen una relación contractual. Las facturas también tendrían que ser claras con respecto a la naturaleza de los cargos y facturarse no más tarde que 30 días después de que los cargos dejen de acumularse. También se requeriría un período de disputa de 30 días.

Siguiendo la emisión de la regla propuesta, la FMC realizó un análisis de impacto ambiental y encontró que las nuevas reglas no causarían un impacto ambiental significativo. Sin embargo, en diciembre de 2022 la PMSA y la WSC presentaron una Petición de Revisión de la evaluación ambiental de la Comisión. Específicamente, la PMSA y la WSC alegaron que la regla propuesta aumentaría la congestión en los puertos marítimos y sus alrededores, lo que afectaría desproporcionadamente a las comunidades minoritarias y de bajos ingresos.

La Comisión rechazó por unanimidad la petición el 6 de enero de 2023 y señaló que las reglas propuestas afectarían las prácticas de facturación de detención y demora de los transportistas y no las operaciones portuarias físicas. Siguiendo la negación, el presidente de FMC Maffei emitió una declaración en la que criticaba fuertemente a WSC y PMSA por su astucia.

«La presentación de esta petición (incluso después de su rechazo hoy) podría sentar las bases para que los transportistas obstruyan la regla propuesta en un tribunal federal al argumentar a favor de una Evaluación de Impacto Ambiental Completa de la NEPA, un proceso que a menudo lleva varios años, antes de que la regla pueda aprobarse y entrar en vigor. Ciertamente no sería la primera vez que una industria utiliza procedimientos legales para encontrar vías administrativas para socavar los cambios regulatorios necesarios».

OSRA-2022 exige que la Comisión emita una regla final sobre la facturación de detención y demora no más tarde que el 16 de junio de 2023.

La Comisión Federal Marítima aumentó las sanciones máximas impuestas por infracciones estatutarias a partir del 11 de enero de 2023, según lo exige la Ley Federal de Ajuste por Inflación de Sanciones Civiles de 2015. Los aumentos están vinculados a la tasa de inflación. Las penas máximas por violaciones conscientes y deliberadas del Acta de Embarque aumentaron de $65,666 a $70,752. Las sanciones máximas por infracciones no deliberados aumentaron de $13,132 a $14,149.

Una de las multas máximas más grandes que la FMC puede evaluar aumentó a $2,232,281 por viaje. Esta sanción está autorizada por el Acta de Embarque bajo 46 U.S.C. § 42106 de la siguiente manera.

«Si la Comisión Federal Marítima encuentra que existen condiciones desfavorables para la navegación en el comercio exterior como se describe en la sección 42101 de este título, la Comisión puede:

1. limitar los viajes hacia y desde los puertos de los Estados Unidos o la cantidad o el tipo de carga transportada;
2. suspender, en su totalidad o en parte, las tarifas y los contratos de servicio para el transporte hacia o desde los puertos de los Estados Unidos, incluido el derecho de un transportista común a utilizar las tarifas de las conferencias y los contratos de servicios de los acuerdos comerciales de los Estados Unidos de los que es miembro durante cualquier período que Comisión especifica;
3. suspender, en su totalidad o en parte, el derecho de un transportista marítimo común a operar en virtud de cualquier acuerdo presentado ante la Comisión, incluido cualquier acuerdo que autorice un trato preferencial en las terminales, arrendamientos preferenciales de terminales, fletamento de espacio o agrupación de carga o ingresos con otros transportistas marítimos comunes ;
4. imponer una tarifa que no exceda $1,000,000 por viaje; o
5. tomar cualquier otra acción que la Comisión considere necesaria y apropiada para ajustar o cumplir con cualquier condición desfavorable para el transporte marítimo en el comercio exterior de los Estados Unidos».

La tarifa de multa de $1,000,000 que se muestra en (4) es la cantidad provista en el Acta de Embarque original de 1984. Esta cantidad se ha incrementado muchas veces debido a los ajustes por inflación y ahora asciende a $2,232,281.

La FMC también incrementó los montos de otras ocho sanciones previstas en el Acta de Embarque. La lista completa de penas aumentadas se publicó en el Registro Federal.

Varios transportistas mayores sirviendo la ruta comercial transpacífica han actualizado sus tarifas respectivas para incluir nuevos Aumentos Generales (GRIs) para el 15 de febrero de 2023, incluyendo CMA CGM, COSCO, Evergreen, HMM Company Limited, Ocean Network Express (ONE), Yang Ming, y ZIM. Repase la tabla a siguiente para montos GRI para un contenedor de 40ft; montos para otros tamaños siguen una fórmula estándar. Este GRI para el 15 de febrero será el cuarto GRI de 2023 para la ruta comercial entre Asia/EE. UU.

NOTA 1: GRIs de COSCO aplican solamente a carga moviendo bajo contratos de servicio.

NOTA 2: GRIs de Yang Ming serán USD 1000 por contenedor de 40ft para carga a destinos USWC, USEC, Costa del Golfo EE.UU., y USD 2000 por contenedor de 40ft para carga a destinos IPI, MLB, RIPI. Montos GRI para otros tamaños siguen una formula estándar.

Algunos transportistas actualizaron sus tarifas para incluir nuevos Aumentos Generales (GRIs) para el 1 de marzo de 2023 incluyendo CMA CGM, COSCO, Evergreen, Hapag Lloyd, HMM Company Limited, Ocean Network Express (ONE), Yang Ming y ZIM. Repase la tabla a siguiente para montos GRI para un contenedor de 40ft; montos para otros tamaños siguen una fórmula estándar. Este GRI para el 1 de marzo será el quinto GRI de 2023 para la ruta comercial entre Asia del Este / EE. UU.

NOTA 1: GRIs de COSCO aplican solamente a carga moviendo bajo contratos de servicio.

NOTA 2: GRIs de Yang Ming serán USD 1000 por contenedor de 40ft para carga a destinos USWC, USEC, Costa del Golfo EE.UU., y USD 2000 por contenedor de 40ft para carga a destinos IPI, MLB, RIPI. Montos GRI para otros tamaños siguen una formula estándar.

Cada transportista mantiene sus propias tarifas y controla sus propios precios.

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