La Comisión Federal Marítima de los Estados Unidos (FMC) anunció que los transportistas marítimos deben presentar estrategias anuales de exportación ante la Comisión a partir del 1 de marzo de 2025. Este nuevo requisito de presentación de informes solo se aplica a los transportistas comunes que operan buques (VOCCs). Estas regulaciones no se aplican a los transportistas comunes que no operan buques (NVOCCs).

De acuerdo con las regulaciones, las estrategias de exportación deben incluir lo siguiente:

1. estrategias de precios;
2. servicios ofrecidos;
3. estrategias para la dotación de equipos;
4. descripciones de los mercados atendidos;
5. el efecto de cancelaciones de viajes u otras interrupciones del cronograma;
6. reglas y prácticas para los buques barrenderos; y
7. remedios alternativos o asistencia disponible para un expedidor al que se le niega el espacio en el buque.

Las estrategias deben ser prospectivas, y proporcionar información clara a la Comisión sobre cómo los transportistas marítimos atenderán el mercado de exportación de los Estados Unidos. Los transportistas marítimos pueden presentar múltiples documentos en un año si las circunstancias lo justifican. Un funcionario debidamente autorizado del transportista marítimo debe firmar el documento. La evidencia de la autoridad del funcionario debe incluirse con el informe.

La regla final “Definición de negativa irrazonable a negociar o negociar con respecto a los espacios para buques proporcionados por un transportista marítimo común”, publicada en julio, establece el requisito de presentar una estrategia de exportación documentada. Esa norma fue establecida por la Ley de Reforma del Transporte Marítimo de 2022 (PL 117-146).

Si bien la regla final entró en vigor en septiembre de 2024, se requería la aprobación de la Oficina de Administración y Presupuesto (OMB) para que la Comisión recopilara informes sobre estrategias de exportación. La OMB finalmente aprobó la recopilación a fines del año pasado.

La Comisión Federal Marítima de los Estados Unidos (FMC) impidió que el Acuerdo Premier Alliance entrara en vigor debido a preocupaciones sobre impactos anticompetitivos. La FMC determina que se necesita más información para determinar los posibles impactos competitivos de la alianza propuesta. La alianza operativa global de HMM Co., Ltd. (HMM), Ocean Network Express Ptd. Ltd. (ONE) y el Acuerdo de Servicio Conjunto Yang Ming (Yang Ming) habría entrado en vigor el 12 de diciembre de 2024, de no ser por la acción de la Comisión.

El acuerdo, denominado Acuerdo de Alianza Premier (N.º 201435), autoriza a las tres transportistas marítimos a compartir buques, fletar o intercambiar espacio en los buques, debatir y acordar el tamaño, la cantidad y las características operativas de los buques operados en virtud del acuerdo y participar en otras actividades relacionadas. ONE, HMM y Yang Ming también son partes del Acuerdo de Alianza THE (N.º 012439), que se encuentra actualmente en vigor.

La Comisión determinó que el Acuerdo Premier Alliance carece de detalles suficientes para permitir un análisis completo de los posibles impactos competitivos y si el acuerdo cumple plenamente con todos los requisitos legales. En consecuencia, la FMC solicitó información adicional a las partes. La reconsideración del acuerdo no comenzará hasta que la Comisión haya recibido una respuesta que cumpla plenamente con su solicitud. La Comisión tiene 45 días a partir de la fecha en que determine que las respuestas se consideran completas para revisar el acuerdo en busca de problemas competitivos y legales antes de que entre en vigencia.

Las actividades realizadas en virtud de acuerdos presentados ante la Comisión están exentas de las leyes antimonopolio federales. La Comisión está revisando el acuerdo para evaluar si es probable que, al reducir la competencia, cause una reducción irrazonable en el servicio de transporte o un aumento irrazonable en el costo del transporte o reduzca sustancialmente la competencia en la compra de ciertos servicios. Revise 46 U.S.C. § 41307(b).

La Comisión Federal Marítima de los Estados Unidos (FMC) cerró una de sus dos investigaciones sobre el impacto de las normas canadienses sobre el agua de lastre en el transporte marítimo en los Grandes Lagos. La investigación restante continuará para permitir a la Comisión evaluar si las políticas del gobierno canadiense crean condiciones desfavorables que afectan a los buques con bandera estadounidense que operan en el comercio entre Estados Unidos y Canadá.

La Comisión publicó un Aviso en el Registro Federal informando que está cerrando su investigación sobre las condiciones que afectan a los transportistas de los Estados Unidos en conexión con las regulaciones canadienses sobre el agua de lastre en el comercio de los Grandes Lagos entre Estados Unidos y Canadá (Expediente N.° FMC-2024-0008).

La cuestión que se plantea en la investigación que está por cerrarse es si las nuevas normas canadienses que regulan el uso de sistemas de tratamiento de agua de lastre afectan a los buques con bandera estadounidense. Se esperaba que las normas se aplicaran a seis buques con bandera estadounidense que operan exclusivamente en los Grandes Lagos a partir del pasado mes de septiembre. Las normas canadienses no se aplicarán a las más de cuatro docenas restantes de buques con bandera estadounidense en los Grandes Lagos hasta 2030.

Los seis buques en cuestión han sido eximidos por el gobierno de Canadá o se ha determinado que no necesitan cumplir con la reglamentación este año. Estas medidas aliviaron la necesidad de que la Comisión tomara medidas.

El cambio en las condiciones que afectan a los seis buques en cuestión no aborda las diferencias más amplias en cómo Estados Unidos y Canadá regularán los sistemas de gestión del agua de lastre para sus respectivas flotas de los Grandes Lagos.

La investigación independiente de la Comisión sobre las reglamentaciones que afectan a los buques en el comercio exterior (expediente n.º 20-10), iniciada en junio de 2020, sigue abierta. Esta investigación permite a la Comisión examinar el trato dado a todos los buques de la flota de los Grandes Lagos con bandera estadounidense, incluida la revisión en curso de los seis que ya estaban exentos o a los que se les concedieron exenciones.

La Comisión Federal Marítima de los Estados Unidos (FMC) ha iniciado una investigación sobre las normas o prácticas del Gobierno de España. Recientemente, España ha prohibido a ciertos buques, incluidos los de bandera estadounidense, hacer escala en puertos españoles.

La FMC tiene la misión de garantizar un sistema de transporte eficiente, competitivo y económico para el beneficio de los Estados Unidos. La Comisión está facultada para investigar las reglamentaciones o prácticas de los gobiernos extranjeros si parecen dar lugar a condiciones desfavorables para el transporte marítimo en el comercio exterior de los Estados Unidos. La Comisión puede imponer importantes medidas correctivas, incluidas multas diarias sustanciales y la prohibición de que los buques extranjeros atraquen en puertos estadounidenses, si descubre que se están dando tales condiciones.

Los informes indican que España ha negado la entrada a determinados buques en al menos tres ocasiones distintas este año. Los dos casos más recientes afectaron a buques con bandera estadounidense.

La investigación de la Comisión comenzó con la recopilación de información durante un período de comentarios públicos de 20 días que finalizó a finales de diciembre. Durante este período de comentarios, la FMC solicitó información sobre cuándo se ha prohibido o se puede prohibir a los buques hacer escala en España, a qué buques se les ha negado la entrada y la explicación o justificación proporcionada por el Gobierno de España para dichas denegaciones.

En un comunicado de prensa que anuncia la investigación, la Comisión afirmó que «las leyes o políticas de gobiernos extranjeros que prohíben la entrada a buques documentados bajo las leyes de los Estados Unidos, o a buques documentados bajo las leyes de otros países que participan en el comercio con los Estados Unidos, son incompatibles con el objetivo de la Comisión de garantizar el acceso y el buen funcionamiento del complejo e interdependiente sistema que mueve mercancías en el comercio exterior por agua».

Varios transportistas mayores sirviendo la ruta comercial transpacífica han actualizado sus tarifas respectivas para incluir nuevos Aumentos Generales (GRIs) para el 15 de enero de 2025, incluyendo CMA CGM, COSCO, Evergreen, Hapag Lloyd, HMM Company Limited, Ocean Network Express (ONE), Yang Ming, y ZIM. Repase la tabla a siguiente para montos GRI para un contenedor de 40ft; montos para otros tamaños siguen una fórmula estándar. Este GRI para el 15 de enero será el segundo GRI de 2025 para la ruta comercial entre Asia/EE. UU.

NOTA 1:  GRIs de CMA CGM serán de USD 2000 por contenedor de 40′ para carga seca y de USD 2000 por contenedor refrigerado de 40′. Los montos para todos los demás tamaños de contenedores son según la fórmula

NOTA 2: GRIs de COSCO aplican solamente a carga moviendo bajo contratos de servicio.

NOTA 3: Los GRIs de Evergreen serán de USD 3000 por contenedor de 40′ para carga seca y de USD 3000 por contenedor refrigerado. Los montos de GRI para todos los demás tamaños de contenedores son según la fórmula

Algunos transportistas actualizaron sus tarifas para incluir nuevos Aumentos Generales (GRIs) para el 1 de febrero de 2025 incluyendo CMA CGM, COSCO, Evergreen, Hapag Lloyd, HMM Company Limited, Ocean Network Express (ONE), Yang Ming y ZIM. Repase la tabla a siguiente para montos GRI para un contenedor de 40ft; montos para otros tamaños siguen una fórmula estándar. Este GRI para el 1 de febrero será el tercer GRI de 2025 para la ruta comercial entre Asia del Este / EE. UU.

NOTA 1:  GRIs de CMA CGM serán de USD 2000 por contenedor de 40′ para carga seca y de USD 2000 por contenedor refrigerado de 40′. Los montos para todos los demás tamaños de contenedores son según la fórmula

NOTA 2: GRIs de COSCO aplican solamente a carga moviendo bajo contratos de servicio.

NOTA 3: Los GRIs de Evergreen serán de USD 3000 por contenedor de 40′ para carga seca y de USD 3000 por contenedor refrigerado. Los montos de GRI para todos los demás tamaños de contenedores son según la fórmula

Cada transportista mantiene sus propias tarifas y controla sus propios precios.

The information contained herein is obtained from reliable sources. It is subject to change at any time, however, depending on changes in laws and regulations. While we continually attempt to monitor this information, we do not guarantee its accuracy and are not responsible for any damages suffered by any party in reliance on it.