美国联邦海事委员会于2023年1月25日举行了公开和非公开会议，讨论委员会对 2022 年海运改革法案 (OSRA-2022) 的实施情况。委员们还听取了联邦海事委员会贸易分析局关于经济和竞争前景的简报。

委员会的专员们首先讨论了长期未决的有关不合理拒绝提供舱位的法规规定的问题。 2022年海运改革法案（OSRA-2022） 禁止海运承运人无理拒绝向货主提供可用的舱位。为达到这一目标，2022年海运改革法案要求联邦海事委员会启动相关规则的制定工作，明确定义不合理拒绝提供船舶舱位或拒绝贸易谈判的行为，并要求在2022年 12月16日之前发布最终规则。该最终规则至今尚未发布。

虽然联邦海事委员会于 2022 年 9 月就此事发布了拟议规则制定通知 (NPRM)，但最终规则已被推迟。委员会收到了 25 条针对拟议规则制定通知（NPRM） 的评论，包括来自美国农业部、美国司法部和国会多位议员的评论。许多评论对拟议条例中缺乏明确性提出质疑，并敦促委员会明确定义在评估因海运承运人无理拒绝交易或谈判而提出的索赔时要考虑的种种因素。为解决这些评论所提出的问题，联邦海事委员会宣布推迟发布最终规则的时间，并将发布拟议规则制定补充通知 (SNPRM)。 该补充通知将为公众提供额外的评论期限。

委员会工作人员还报告了有关收费投诉的问题。工作人员透露，自去年 6 月，2022年海运改革法（OSRA-2022）生效以来，已收到 200 多起有关收费的投诉。委员会工作人员估计，根据委员会的收费投诉协议，相关方已退还或免除约 700,000 美元的滞期费和滞港费。

委员会工作人员还报告了有关联邦海事委员会对紧急命令的评估。2022年海运改革法案要求海事委员会就航运拥堵是否对国际海运供应系统的竞争力和可靠性产生不利影响并造成紧急情况向公众征求意见。委员会于2022年8月发出了公众评论请求，并收到了超过 45 条评论。许多评论敦促委员会发布紧急命令以解决货运瓶颈问题，而其他评论则要求委员会集中精力为未来的拥堵做准备。委员会工作人员报告说，他们认为不需要发布紧急命令。委员会没有就此事发表正式报告或评论。

最后，联邦海事委员会的贸易分析局提供了有关当前经济前景和承运人竞争的统计数据和报告。 委员会工作人员报告称，美国进口运费已恢复到疫情大流行前水平，而美国出口运费仍略有上涨。工作人员还报告说，货物量正从西海岸港口转移，越来越多地流经东海岸和墨西哥湾港口。此外，工作人员报告了承运人的竞争力问题，指出在过去两年地中海海运公司在美亚和美欧航线中的市场份额大幅增加。

下一次联邦海事委员会会议尚未宣布。点击此处阅读 OSRA-22 的全文。

联邦海事委员会  结束了对大洋网络海运（ONE）的长期调查。   该司在其提单中过于广泛地应用“商人”条款。据称，大洋网络海运使用其提单中包含的“商人”的定义向与大洋网络海运没有合同关系的有关方收取费用。

联邦海事委员会拒绝了大洋网络海运与联邦海事委员会的执法局达成的保密和解协议，之后，海事委员会允许和解协议在经过修改、披露和解细节后，于 2023年1月成为最终协议。

根据大洋网络海运的和解协议条款：

• 大洋网络海运将支付 131,332.00 美元的民事罚款。
• 大洋网络海运还将立即将其提单“商人”定义在美国对外贸易中的使用限制为托运人、收货人和对货物有实益权益的人。
• 大洋网络海运将在其美国关税中添加解释性说明，解释其“商人”限制。
• 大洋网络海运同意发布停止令，禁止大洋网络海运从与大洋网络海运没有直接合同关系的非商家或实体处收取其提单项下欠大洋网络海运的款项；
• 大洋网络海运将立即停止向与大洋网络海运没有直接合同关系的非商家或实体开具发票。

联邦海事委员会执行局自2021年12月开始对大洋网络海运涉嫌过度使用“商人”定义的调查到此结束。

联邦海事委员会驳回了太平洋商船协会(PMSA)和世界航运理事会(WSC)提交的一份请愿书，该请愿书质疑委员会新提议的滞箱费和滞期费发票规则对环境的影响。

去年10月联邦海事委员会提出的有关滞期费和滞港费发票新规则，旨在澄清联邦海事委员会就当下的滞期费和滞港费制定的合理收费规则。此规则是根据2022年海运改革法案(OSRA-2022)的规定而制定的。根据拟议的规则，船公司、无船承运人和码头作业者将只能仅向与其有合同关系的各方签发滞期费或滞箱费发票账单。发票还必须清楚说明费用的性质，并在费用停止产生后 30 天内开具发票。还需要给与30天的争议期。

在拟议规则发布后，联邦海事委员会进行了运输环境影响分析，发现新的滞期费和滞港费发票规则不会对运输环境造成重大影响。然而，在2022年12月，PMSA 和 WSC 向联邦海事委员会提交了一份环境评估的请愿书。PMSA 和 WSC 声称，拟议的有关滞期费和滞箱费发票新规则将增加海港及其周围环境的拥堵，不同程度地影响低收入和少数族裔社区。

联邦海事委员会于2023年1月6日举行会议，一致同意驳回该请愿书，指出拟议的规则将影响承运人的滞箱费和滞期费发票的操作方法，而不是影响实际港口运营方法。在否决该请愿书之后，联邦海事委员会主席马菲发表声明，强烈批评 WSC 和 PMSA 的游戏技巧。

“提交这份请愿书（即使在今天被拒绝之后）可能会为承运人在联邦法院通过主张进行完整的 NEPA 环境影响评估——一个通常需要多年的过程——在规则生效之前。船东行业利用法律程序寻找行政途径来破坏所需的监管变革已经不是第一次了。”

2022 年海运改革法案（OSRA-2022） 要求联邦海事委员会在2023年6月16日之前发布关于滞箱费和滞期费发票的最终规则。

根据 2015 年联邦民事处罚通货膨胀调整法的要求，联邦海事委员会提高了对法定违法行为的最高处罚，自 2023年1月11日起生效。增幅与通货膨胀率挂钩。明知且故意违反航运法的最高罚款从65,666美元增加到70,752美元。对不知情和非故意违规行为的最高罚款从13,132美元增加到14,149美元。

其中最高的罚款之一是，联邦海事委员会对船东违法行为每航次为 2,232,281 美元。这种处罚是根据美国联邦法典第46章的航运法授权的。 § 42106 条文规定如下：

“如果联邦海事委员会发现存在本篇第 42101 节所述的不利于外贸航运的情况，委员会可以——
1. 限制往返美国港口的航次或所载货物的数量或类型；
2. 全部或部分暂停往返美国港口的运价本和服务合同，包括海事委员会认定的公共承运人在任何时期内作为美国贸易和服务协议组织成员所享受的权利；
3. 全部或部分暂停海洋公共承运人根据向海事委员会提交的任何运营协议的权利，包括任何在授权码头享有的优惠待遇、优惠码头租赁、箱位租用或与其他海洋公共承运人合并货物或收入的协议;
4. 征收每次航程不超过 1,000,000 美元的费用；或者
5. 采取海事委员会认为必要和适当的任何其他行动，以调整或改善任何不利于美国对外贸易航运的条件。”

在措施(4) 中显示的 1,000,000 美元的罚款是 1984 年原始航运法中规定的金额。由于通货膨胀调整，该金额已多次增加，目前为 2,232,281 美元。

联邦海事委员会还提高了航运法中规定的其他八项罚款的金额。增加处罚的完整清单已在联邦公报上公布。

一些泛太平洋稳定运价协议组织成员更新了运价本， 包括从2023年2月15日生效的普通运价调整费。  这包括法国达飞、中远海运、长荣海运、现代海运、大洋网络快递、阳明海运和以星海运。下述表格是40尺箱标箱的收费标准，其它箱型收费标准按一般折算公式计算。2月15日生效的普通运价调整费是2023年以来东亚/美国航线第4次的普通运价调整费。

注解 1: 中远海运的普通运价调整费只适用所有服务合同项下的货运。

注解 2: 阳明海运普通运价调整费收费数额为：目的地为美西港口、美东港口、海湾港口的货运， 40尺标箱为1000美元；其他内陆点为目的地的货运，40尺标箱为2000美元。其他箱型按公式计算征收。

以下一些成员更新了运价本， 包括2023年3月1日生效的普通运价调整费。这包括法国达飞、长荣海运、赫伯罗特公司、现代海运、大洋网络海运、阳明海运和以星海运。每一成员自行定价，制定运价本.下述表格是40尺标箱的收费标准，其它箱型收费标准按一般折算公式计算。2023年3月1日生效的普通运价调整费是2023年以来东亚/美国航线第5次的普通运价调整费。

注解1： 中远海运的普通运价调整费仅适用所有服务合同的货运。

注解2： 阳明海运普通运价调整费收费数额为：目的地为美西港口、美东港口、海湾港口的货运， 40尺标箱为1000美元；其他内陆点为目的地的货运，40尺标箱为2000美元。其他箱型按公式计算征收。

每个承运人自行定价和登记各自运价本。

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