马克思斯.维克，华盛顿州的劳工领袖，于2022年2月15日宣誓就职联邦海事委员会专员，任期至2026年6月30日。

联邦海事委员会主席丹尼尔.马斐评论说：”马克斯.维克长期从事码头作业的工作经历对于担任海事委员会专员之职非常有益，他来自于码头作业第一线，懂得港口运作和供应链。我完全相信他将对海事委员会的工作贡献良多，我很乐意与其成为同事，共同工作。”

维克最先在2021年6月被提名担任海事委员会专员，然而当时他的任命没有进入批准程序。他于 2022 年 1 月 4 日被再次提名，并于 2022 年 2 月 10 日由美国参议院以 51 票对 43 票通过。

维克专员说：”对于总统的两次任命，我深表感谢，很荣幸成为联邦海事委员会专员，当我第一天在码头参加工作，我的职业生涯就与货物运输紧紧相连，这也是我担任联邦海事委员会专员的首要任务，加快货物流通既是一种心愿，也是发现和解决港口供应链问题的迫切需要。我期待开展我的工作，并感到荣幸。”

在加入联邦海事委员会之前，他有超过40年的码头工作经验。在1979年加入国际码头仓储工会（ILWU)，担任过一系列领导职务，在国际码头仓储52区担任总裁，在国际劳工组织任过执委，分别在1983年至1991年作为民主党第35选区代表担任过4任华盛顿州议员。

维克专员在普吉特海湾大学获得政治系学士学位，在格雷斯港社区学院获得文学副学士学位，他出生在华盛顿州的阿伯登市，但是自2004年来一致居住西雅图。

他将替代麦克.克瑞专员，克瑞专员是由奥巴马总统在2009年任命的专员，并于2017年1月至2021年3月担任联邦海事委员会主席。

联邦海事委员会现在的专员是民主党占多数，马斐主席，卡尔.本茨和维克都是民主党，瑞百克.戴尔和路易斯.索拉是共和党。

联邦海事委员会发布了制定规则预告通知(ANPRM), 请求公众评议新的滞期费/滞箱费规则是否有利于贸易。

联邦海事委员会正在考虑是否强制制定滞期费/滞箱费发票上必须列明若干信息，规定发布发票的最后日期，联邦海事委员会正在考虑发布指南，确保滞期费/滞箱费发票签发给正确的当事人；发票是否需要解释费用发生的来源和收费理由。除此之外，联邦海事委员会征询业内人士的观点，这一规则是否仅仅适用船公司，是否也需要延申适用无船承运人和码头作业者。

这一制定规则预告通知是根据2021年7月瑞百克.戴尔的第29号调查报告(FF 29)中的建议为基础的。联邦海事委员会于2020年3月启动了第29号调查报告(FF 29)，以研究新冠对于海运业的影响。

这一制定规则预告通知的全文已经在2022年2月15日刊登在联邦公告，包括一系列提问和详细的回复指南。所收到的评议将有助于联邦海事委员会发布新规则的考虑和决定。递交意见截止日期为2022年3月17日。

联邦海事委员会于2022年2月25 日举行闭门会议, 讨论西部海运码头作业者协会（WCMTOA) 和疏港费-非高峰时段取箱还箱鼓励计划。

这次会议是由联邦海事委员会主席丹尼尔.马斐召集以讨论有关西部海运码头协会以及该协会提出的一项申请。该申请请求允许其延续非高峰时段取箱还箱鼓励规划。该协会曾寻求继续实施 2021 年 12 月实施的计划，该计划将工作日期间的集装箱搬运费用增加了一倍以上，但取消了夜间和周末搬运的所有费用。

这一修改案于2022年2月11日撤回，当天就受到联邦海事委员会马斐主席的严厉批评。同日，马菲主席在一份书面声明中指责该行为属于唯利是图。

他写道：”根据疏港费规划设计的收费结构产生的盈利大大高出目前要求执行的收入中性方式。疏港费的收费必须与拜登总统港口发展政策一致，但是，很明显，他们从美国进口商那里赚了成千上万的利润。”

马斐主席也责问该组织存在的必要性。”今天他们收取交通缓解费，却并没有缓解交通运营，疏港的运转非常不透明，以至于我不清楚它是否提供任何公共利益来证明其反垄断豁免是合理的。”马斐主席呼吁西部海运码头协会“考虑更多具有公共精神的行动。”

受到批评后，疏港公司发布了初期报告，宣称2021年收取的这些费用根本不能支付运作成本，根据其报告，2021年的运作成本为3.484亿美元，而收到的疏港费只有3.039亿美元。况且，其它成本还未包含在上述报告的成本内。

联邦海事委员会闭门会议后，本茨专员发表了书面声明，回应马斐主席的批评，他说：”联邦海事委员会将继续履行责职，继续监管西部码头作业者协议组织执行法律和制度的要求。我认为，该协议组织没有很好地履行原先规划的要求 – 即没有缓解港口拥挤。”

联邦海事委员会目前尚未宣布对西部海运码头协会采取任何行动。

Expeditors International of Washington, Inc.向联邦海事委员会提出申请，因网络攻击，请求免于运价本登记，申请豁免90天。 该司声称，由于网络攻击，该司的全球服务系统瘫痪，无法进入和更新海运运价本的电子系统，该司需要时间复制相关运价信息。根据联邦海事委员会规章第46章第502.92节的规定，该司于2022年2月25日提出运价豁免登记请求。

Expeditors International of Washington, Inc.是一个需要遵守联邦海事委员会运价本发布要求的无船承运人。2022年2月20日发生的网络攻击直接影响了该司的运价本登记。根据该司的申请所述：”本司所发的无船承运人货运文件受到最直接的网络攻击影响。因无法连接运价本的登记的原因，公司不能确定货运文件中的价格是否与运价本中所登记的价格一致。在无法查阅运价本的情况下，这些货运文件只能依据受网络攻击前的运价信息，以其它方式予以签发。”

该司还声称，”运价登记豁免将适用于已向托运人书面报价并经托运人同意但在运价本恢复运作之前无法在关税中发布的货物。”

以往，联邦海事委员会也批准过此类的短期运价本豁免登记的申请。由于受到网络攻击，联邦海事委员会曾经在2021年4月和2020年10月份分别批准过Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd.，”K” Line America, Inc.和法国达飞船务公司的豁免申请。

根据委员会法规的要求，联邦海事委员会在收到该申请后发布了征求意见请求。 有兴趣的人士可以在 2022 年 3 月 7 日之前提交意见，以协助委员会评估 Expeditor 的申请。有关提交意见的说明，请参阅提交和征求意见通知。

在2022年2月15日, 美国联邦海事委员会专员瑞百克.戴尔发布了关于滞期费/滞箱费投诉指南。这一通告是根据戴尔专员主导的调查报告第29号(FF 29)所提出的建议而制定的。联邦海事委员会于2020年3月启动关于滞期费/滞箱费的调查，研究新冠疫情对海运业的影响。

小额索赔投诉：对于50000美元及以下的索赔，可以向联邦海事委员会提出此类违反海运法的投诉。联邦海事委员会官员依据其规则第46章第502节第S条款启动非正式程序予以审理。

正式程序投诉：任何人都可以对违反海运法的行为进行正式投诉。投诉必须经过宣誓和核实，如果索赔经济损失赔偿，投诉方必须在违反行为发生之日起三年内提出索赔。正式程序一般由联邦海事委员会行政法官依据海事委员会规则第46章第502节第E款的规定进行聆讯，并由联邦海事委员会复核。

报告可能的违反海运法的行为：对于违反海运法，或者有悖于联邦海事委员会关于滞期费/滞箱费解释规则行为之投诉可以电邮诉状和证据至BOE@FMC.GOV，联邦海事委员会执行局予以处理。

联邦海事委员会关于滞期费/滞箱费的解释规则，阐明了该项收费的初衷是促进货物快速流通。如果集装箱由于提箱不能或者没有还箱地址造成滞期，联邦海事委员会可以认定由此产生的收费不合理。

替代纠纷解决服务中心：联邦海事委员会也提供替代纠纷解决服务，参见联邦海事委员会网页：Alternative Dispute Resolution Services。

泛太平洋稳定运价组织东行航线的承运人登记了 2022年4月1日至2021年6月30生效的燃油附费， 具体收费标准如表：

注解 1：法国达飞船务公司称上述燃油附加费为燃油附加费调整费 (BAF03)，运价本规则号010.08。低硫燃油调整费IMO2020 (LSS20) 不适用本次调整。

注解 2：中远公司称上述费用为燃油费 (BUC)，登记其规则010-003。

注解3：现代船运称上述费用为燃油费。运价本规则2-63，该司也登记了运价本规则2-95。环保执行费 (ECC) 从2022年4月1日生效。西部港口和内陆点铁路联运的货运，收费为20尺\40尺\40尺高箱和45尺箱分别为美元320/356/401/451。美国东部港口的货运，收费为20尺\40尺\40尺高箱和45尺箱分别为美元576/641/721/811。

注解 4：大洋网络快递称上述燃油附加费为大洋网络燃油附加费 (OBS)。任何再范围内的燃油调整因素 (BAF) 或油料调整因素 (FAF) 都被视为运价本规则号102.001项下的大洋网络燃油附加费 (OBS)，无论是除外或属于这项的燃油附加费。

注解 5：东方海外称称上述燃油附加费为燃油成本回收费 (T-62)。改费用不适合已经征收燃油附加费和/或低硫燃油附加费和/或低硫燃油调整费。燃油附加费从2022年3月1日起生效，直至通知取消。

注解 6：以星船务称上述燃油附加费为新燃油附加费调整费 (NBF)， 运价本规则号010-NBF。服务合同根据船东公布的BAF或者EBS，不适用这个燃油附加费。新燃油附加费调整费从2022年3月1日起生效，直至通知取消。

注解 7：低硫燃油费除外 (LSF or LSS) 。

注解 8：每月更新。

每个成员公司有其自己的运价本，并自行定价。

一些泛太平洋稳定运价协议组织成员更新了运价本， 包括从2022年3月15日生效的普通运价调整费。这包括法国达飞船务公司、中远公司、长荣海运公司、大洋网络快递和以星船务。下述表格是40尺箱标箱的收费标准，其它箱型收费标准按一般折算公式计算。3月15日生效的普通运价调整费是2022年以来东亚/美国航线第6次的普通运价调整费。

注释1：法国达飞的普通运价调整费从2022年3月16日生效。

注释2：中远公司的普通运价调整费只适用所有服务合同项下的货运。此前将于2022年2月15日生效的普通运价调整费被推迟至2022年3月15日生效。

注释3：长荣海运公司对干货征收的普通运价调整费为每40尺标箱1000美元，冷冻货每40尺标箱2000美元。其它箱型收费标准按一般折算公式计算。

一些泛太平洋稳定运价协议组织成员更新了运价本，包括从2022年4月1日生效的普通运价调整费。这包括长荣海运公司、现代商船公司、大洋网络快递和阳明海运及以星海运。下述表格是40尺箱标箱的收费标准，其它箱型收费标准按一般折算公式计算。4月1日生效的普通运价调整费是2022年以来东亚/美国航线第7次的普通运价调整费。

注释1：长荣船务公司的普通运价调整费为冻箱2000美元/40尺标箱，干货箱1000美元/40尺标箱。其他箱型照公式计算。

注解2：现代船运的普通运价调整费为：美国西部港口的货运,收费为1000美元/40尺标箱;东部港口和内陆点铁路联运的货运，收费为2000美元/40尺标箱.其他箱型照公式计算。

注释3：阳明公司对于目的港为美国西海岸港口、东部海岸港口和海湾港口的货运征收的普通运价调整费为每40尺标箱1000美元；对于内陆点、小路桥和铁路联运的货运征收的普通运价调整费为每40尺标箱2000美元。其它箱型收费标准按一般折算公式计算。

泛太平洋稳定运价组织西行航线的承运人更新了 2022年4月至2022年6月生效的燃油附费， 具体收费标准如表：

注解 1：法国达飞船务公司称上述燃油附加费为燃油附加费调整费 (BAF03)， 运价本规则号010.4。低硫燃油调整费IMO2020 (LSS20) 不适用本次调整。

注解2：中远公司登记其规则010-001。

注解 3 : 现代船运公司根据其规则10-02A，该司也登记了运价本规则10-02F环境保护收费 (ECC)，从2022年4月1日起生效。收费额度为：美西港口的货运每20/40/40高箱/45尺分别收费为美元63/125/125/125；美东港口海湾港口的货运每20/40/40高箱/45尺分别收费为美元50/101/101/101。

注解 4：大洋网络快递称上述燃油附加费为大洋网络燃油附加费 (OBS)。任何再范围内的燃油调整因素 (BAF) 或油料调整因素 (FAF) 都被视为运价本规则号102.001项下的大洋网络燃油附加费 (OBS)，无论是除外或属于这项的燃油附加费。

注解 5：东方海外称称上述燃油附加费为燃油成本回收费 (T-62)。改费用不适合已经征收燃油附加费和/或低硫燃油附加费和/或低硫燃调整费。燃油附加费从2022年3月1日起生效，直至通知取消。

注解 6：阳明船务公司称上述燃油附加费为新燃油收费 (New Bunker Charge)，运价本规则号10-AH。

注解 7：以星船务称上述燃油附加费为新燃油附加费调整费 [New Bunker Factor – Far East (NBF)] ，运价本规则号10-NB。

注解 8：低硫燃油费除外 (LSF or LSS)。

注解 9：每月更新。

每个成员公司有其自己的运价本，并自行定价。

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